ਲੇਖ

ਫੋਕਰ ਡਾ. ਆਈ ਟ੍ਰਿਪਲੇਨ

ਫੋਕਰ ਡਾ. ਆਈ ਟ੍ਰਿਪਲੇਨ



We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

ਫੋਕਰ ਡਾ. ਆਈ ਟ੍ਰਿਪਲੇਨ

ਫੋਕਰ Dr.I ਟ੍ਰਿਪਲੇਨ ਦੀ ਇੱਕ ਸਾਈਡ ਪਲਾਨ, 18 ਫੁੱਟ, 11 ਇੰਚ ਲੰਬਾਈ


ਫੋਕਰ ਡਾ. ਆਈ ਟ੍ਰਿਪਲੇਨ - ਇਤਿਹਾਸ

    ਡਬਲਯੂਡਬਲਯੂਆਈ ਏਈਆਰਓ ਲੇਖ (#165, ਅਗਸਤ, 1999) ਵਿੱਚ ਨਿupਪੋਰਟ 28 ਵਿੱਚ ਵਿੰਗਾਂ ਦੀ ਅਸਫਲਤਾਵਾਂ ਦੇ ਬਾਰੇ ਵਿੱਚ, ਮੈਨੂੰ ਫੋਕਰ ਟ੍ਰਿਪਲੇਨ ਦੀਆਂ ਵਧੇਰੇ ਜਾਣੂ ਅਸਫਲਤਾਵਾਂ ਦੇ ਸੰਬੰਧ ਵਿੱਚ, ਕਾਗਜ਼ ਤੇ ਕੁਝ ਵਿਚਾਰ ਪੇਸ਼ ਕਰਨ ਲਈ ਪ੍ਰੇਰਿਆ.

    ਨਾਜ਼ੁਕਤਾ ਲਈ ਫੋਕਰ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੀ ਸਾਖ ਮੁੱਖ ਤੌਰ ਤੇ Dr.I ਟ੍ਰਿਪਲੇਨ ਅਤੇ D.VIII ਕੰਟੀਲੀਵਰ ਮੋਨੋਪਲੇਨ ਦੇ ਨਾਲ structਾਂਚਾਗਤ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਦਾ ਨਤੀਜਾ ਸੀ. D.VIII ਵਿੰਗ ਦੀ ਸਮੱਸਿਆ ਫਲੇਕਸੁਰਲ ਅਸਫਲਤਾ ਦੇ ਕਾਰਨ ਸੀ (ਭਾਵ, ਉਹ ਝੁਕਣ ਵਿੱਚ ਟੁੱਟ ਗਏ) ਅਤੇ ਸਬੂਤ ਦਰਸਾਉਂਦੇ ਹਨ ਕਿ ਇਹ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਜਾਂ ਤਕਨੀਕੀ ਸਮਝ ਦੀ ਘਾਟ ਦੀ ਬਜਾਏ ਉਤਪਾਦਨ ਗੁਣਵੱਤਾ-ਨਿਯੰਤਰਣ ਦੀਆਂ ਕਮੀਆਂ ਕਾਰਨ ਸੀ. ਡਾ.ਆਈ, ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇੱਕ ਵੱਖਰੀ "ਮੱਛੀ ਦੀ ਕੇਟਲ" ਹੈ ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਇਸਨੂੰ ਨਿupਪੋਰਟ 28 ਦੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਅਸਫਲਤਾਵਾਂ ਦਾ ਅਨੁਭਵ ਹੋਇਆ, ਅਰਥਾਤ "ਵਿੰਗ ਕੱਟਣਾ". ਡੀ.ਵੀ.ਆਈ.ਆਈ.ਆਈ.ਆਈ. ਦੇ ਉਲਟ, ਟ੍ਰਿਪਲੇਨ ਨੂੰ ਸਪਾਰ ਅਸਫਲਤਾ ਦੇ ਕਾਰਨ ਨਹੀਂ, ਬਲਕਿ ਸੈਕੰਡਰੀ structureਾਂਚੇ ਦੇ ਵਿੰਗ ਦੇ ਕਾਰਨ- ਵਿੰਗ ਪਸਲੀਆਂ ਆਦਿ ਦੇ ਕਾਰਨ ਅਧਾਰਿਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ- ਜਦੋਂ ਕਿ ਸਪਾਰਸ ਬਰਕਰਾਰ ਸਨ. N28 ਅਤੇ Dr.I ਵਿੱਚ ਅਸਫਲਤਾਵਾਂ ਦੀ ਸਮਾਨਤਾ ਦਿਲਚਸਪ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ 2 ਜਹਾਜ਼ ਬੁਨਿਆਦੀ ਤੌਰ ਤੇ ਵੱਖਰੇ ਹਨ: ਇੱਕ ਲਗਭਗ ਸੇਸਕਿਉਪਲੇਨ ਅਨੁਪਾਤ ਦਾ ਇੱਕ ਬਾਈਪਲੇਨ, ਦੂਜਾ ਬਰਾਬਰ-ਤਾਰ ਵਾਲੇ ਖੰਭਾਂ ਵਾਲਾ ਇੱਕ ਟ੍ਰਿਪਲੇਨ. ਐਨ 28 ਦੇ ਪਤਲੇ ਭਾਗਾਂ ਵਾਲੇ ਖੰਭ ਸਨ, ਤਾਰਾਂ ਨਾਲ ਬੰਨ੍ਹੇ ਹੋਏ ਡਾ.ਆਈ ਦੇ ਮੋਟੇ ਭਾਗ ਸਨ ਅਤੇ ਕੰਟੀਲੀਵਰ ਦਾ structureਾਂਚਾ ਬਹੁਤ ਵੱਖਰੇ ਜਾਨਵਰ ਸਨ. ਮੇਰੇ ਲਈ, ਸਭ ਤੋਂ ਦਿਲਚਸਪ ਤੱਥ (ਅਤੇ ਸਮਝਾਉਣਾ ਸਭ ਤੋਂ ਮੁਸ਼ਕਲ) ਇਹ ਰਿਹਾ ਹੈ ਕਿ ਅਸਫਲਤਾਵਾਂ ਹਮੇਸ਼ਾਂ ਕਿਸੇ ਵੀ ਜਹਾਜ਼ ਦੇ ਉਪਰਲੇ ਵਿੰਗਾਂ ਵਿੱਚ ਹੁੰਦੀਆਂ ਹਨ - ਮੇਰੀ ਜਾਣਕਾਰੀ ਅਨੁਸਾਰ ਹੇਠਲੇ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਵਿੱਚ ਅਸਫਲ ਹੋਣ ਦੀ ਕੋਈ ਰਿਪੋਰਟ ਨਹੀਂ ਹੈ.

    2 ਸਭ ਤੋਂ ਮਹੱਤਵਪੂਰਣ ਟ੍ਰਿਪਲਨ ਅਸਫਲਤਾਵਾਂ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ, ਲੈਫਟੀਨੈਂਟਸ ਗੋਂਟਰਮੈਨ ਅਤੇ ਪਾਸਟਰ ਲਈ ਘਾਤਕ ਨਤੀਜਿਆਂ ਦੇ ਨਾਲ, ਉਪਰਲੇ ਵਿੰਗਸਟਰਿਪਿੰਗ ਦੀ ਹੱਦ ਲਗਭਗ ਕੁੱਲ ਸੀ. ਇਹ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਦਿਲਚਸਪੀ ਵਾਲੀ ਗੱਲ ਹੈ ਕਿ, ਟ੍ਰਿਪਲੇਨ ਨੂੰ ਸੋਧੇ ਹੋਏ ਖੰਭਾਂ ਨਾਲ ਦੁਬਾਰਾ ਜਾਰੀ ਕਰਨ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਉਸੇ ਤਰ੍ਹਾਂ ਦੀ ਅਸਫਲਤਾ ਅਜੇ ਵੀ ਵਾਪਰੀ - ਪਰ ਵਧੇਰੇ ਸੀਮਤ (ਅਤੇ ਬਚਣਯੋਗ) ਹੱਦ ਤੱਕ.

    ਡਾ. ਆਈ ਗਰਾਉਂਡਿੰਗ ਦੇ ਸਮੇਂ, ਜ਼ਿਕਰ ਕੀਤੇ 2 ਕਰੈਸ਼ਾਂ ਦੇ ਬਾਅਦ, ਅਸਫਲਤਾਵਾਂ ਦੇ ਲੇਖੇ ਲਈ ਵੱਖ -ਵੱਖ ਥਿਰੀਆਂ ਦਾ ਪ੍ਰਸਤਾਵ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ. ਫੋਕਰ ਐਫ 5 (ਡਾ. ਆਈ. ਪ੍ਰੋਟੋਟਾਈਪ) ਦੀ ਰੇਤ ਲੋਡਿੰਗ ਨੇ ਦਿਖਾਇਆ ਸੀ ਕਿ ਟ੍ਰਾਈਪਲੇਨ ਕੰਟੀਲੀਵਰ ਵਿੰਗ ਸੈਲਿuleਲ ਦੀ ਮਿਆਦ ਦੇ ਲਈ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਤਾਕਤ ਸੀ ਅਤੇ ਇਹ ਨਵੇਂ (ਅਤੇ ਅਸੰਭਵ) ਏਅਰੋਡਾਇਨਾਮਿਕ ਵਰਤਾਰੇ ਨੂੰ ਬਣਾਉਣ ਵਿੱਚ ਦਿਲਚਸਪੀ ਰੱਖਣ ਵਾਲਿਆਂ ਲਈ ਡਿੱਗ ਪਿਆ ਜੋ ਪ੍ਰਯੋਗ ਦੇ ਵਿੱਚ ਘਾਤਕ ਅੰਤਰ ਲਈ ਜ਼ਿੰਮੇਵਾਰ ਹੈ. ਅਤੇ ਅਭਿਆਸ. ਕਿਉਂਕਿ ਗੌਂਟਰਮੈਨ ਅਤੇ ਪਾਸਟਰ ਦੇ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੇ ਏਲੀਰੌਨਸ ਨੂੰ ਅਲੱਗ ਹੋਣ ਲਈ ਵੇਖਿਆ ਗਿਆ ਸੀ, ਦਿਲਚਸਪੀ ਆਇਲਰਨ ਸਹਾਇਕ-structureਾਂਚੇ ਅਤੇ ਸੰਬੰਧਤ ਅੰਦਰੂਨੀ ਕੰਪੋਨੈਂਟਰੀ 'ਤੇ ਕੇਂਦਰਤ ਸੀ.

    ਵੱਖ -ਵੱਖ ਮਜ਼ਬੂਤੀਕਰਨ ਪੇਸ਼ ਕੀਤੇ ਗਏ ਸਨ, ਅਤੇ ਵਾਰਨਿਸ਼ਿੰਗ ਦੁਆਰਾ ਚਿਪਕੇ ਹੋਏ structureਾਂਚੇ ਦੀ ਬਿਹਤਰ ਅੰਦਰੂਨੀ ਸੁਰੱਖਿਆ 'ਤੇ ਜ਼ੋਰ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ. (ਉੱਪਰੀ ਖੰਭਾਂ ਦੀ ਅਸਫਲਤਾ ਦੀ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾ, ਬੇਸ਼ੱਕ, ਉਸ ਸਮੇਂ ਕਿਸੇ ਦਾ ਧਿਆਨ ਨਹੀਂ ਗਈ ਸੀ. ਮੌਸਮ ਦੇ ਕਾਰਨ, ਕੈਸੀਨ ਗੂੰਦ ਦੇ ਵਿਗੜਣ ਦੀ ਸੰਭਾਵਨਾ ਨੇ ਚਿੰਤਾ ਦਾ ਕਾਰਨ ਦਿੱਤਾ - ਹੇਠਲੇ ਖੰਭਾਂ ਨੂੰ ਕੁਝ ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਮੰਨਿਆ ਜਾ ਰਿਹਾ ਹੈ - ਬਹਿਸਯੋਗ, ਬੇਸ਼ੱਕ .) ਨਾਲ ਹੀ ਜ਼ਮੀਨੀ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਵਿੱਚ ਮਾੜੀ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ ਦਾ ਵਿਆਪਕ ਰੂਪ ਤੋਂ ਪਰਦਾਫਾਸ਼ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ ਅਤੇ ਫੋਕਰ ਨੂੰ ਅਗਲੇ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੇ ਉਤਪਾਦਨ ਦੇ ਇਸ ਪਹਿਲੂ ਵਿੱਚ ਸੁਧਾਰ ਕਰਨ ਦੀ ਅਪੀਲ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ. ਹਾਲਾਂਕਿ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਨੋਟ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ, ਮੁੜ ਜਾਰੀ ਕੀਤੇ ਗਏ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਵਿੱਚ ਅਸਫਲਤਾਵਾਂ ਹੁੰਦੀਆਂ ਰਹੀਆਂ.

    ਨਿupਪੋਰਟ 28 ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ, ਉਪਰਲੇ-ਵਿੰਗ ਦੀ ਸਿਖਰਲੀ ਸਤਹ ਦਾ ਫੈਬਰਿਕ ਸਮੁੱਚੇ ਮੋਹਰੀ ਕਿਨਾਰੇ ਦੇ ਨਾਲ ਵੱਖ ਹੋ ਜਾਵੇਗਾ. ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇਸ ਜਹਾਜ਼ 'ਤੇ, ਨੁਕਸਾਨ ਇਸ ਸਮੇਂ ਸਵੈ -ਸਵੈਚਲਿਤ ਹੁੰਦਾ ਜਾਪਦਾ ਹੈ: ਉਦਾਹਰਣ ਵਜੋਂ, ਪੱਸਲੀਆਂ ਦੀਆਂ ਪੂਛਾਂ ਅਤੇ ਹੇਠਲਾ ਸਤਹ, ਹਮੇਸ਼ਾਂ ਸਥਿਰ ਰਹਿੰਦਾ ਹੈ. ਇਹ ਸੰਬੰਧਤ ਪਾਇਲਟਾਂ ਲਈ ਵੀ ਠੀਕ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਐਨ 28 ਦੇ (ਲਗਭਗ) ਸੇਸਕੁਪਲੇਨ ਅਨੁਪਾਤ ਉੱਪਰਲੇ ਲਿਫਟਿੰਗ ਖੇਤਰ ਦੇ ਪੂਰੇ ਨੁਕਸਾਨ ਨੂੰ ਬਰਦਾਸ਼ਤ ਨਹੀਂ ਕਰ ਸਕਦੇ ਸਨ. ਖੁਸ਼ਕਿਸਮਤੀ ਨਾਲ, ਨਿਯੁਪੋਰਟ ਨੇ ਆਪਣੇ ਏਲੀਰੌਨਸ ਨੂੰ ਹੇਠਲੇ ਜਹਾਜ਼ ਤੇ ਲਿਜਾਇਆ ਤਾਂ ਜੋ ਰੋਲ ਨਿਯੰਤਰਣ ਉਪਲਬਧ ਹੋਵੇ - ਬਿਨਾਂ ਸ਼ੱਕ ਇਸ ਨੇ ਬਚਣ ਵਿੱਚ ਸਹਾਇਤਾ ਕੀਤੀ.

    ਸਾਰੇ ਡਬਲਯੂਡਬਲਯੂਆਈ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਵਿੱਚੋਂ, ਇਹ 2 ਹੀ ਹਨ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਬਾਰੇ ਮੈਂ ਜਾਣਦਾ ਹਾਂ ਕਿ ਇੱਕ ਆਮ ਨੁਕਸ ਵਜੋਂ ਇਸ ਕਿਸਮ ਦੀ ਅਸਫਲਤਾ ਦਾ ਸਾਹਮਣਾ ਕਰਨਾ ਪਿਆ. ਵਿੰਗ ਫੈਬਰਿਕ ਦਾ "ਬੈਲੂਨਿੰਗ" ਇੱਕ ਜਾਣਿਆ-ਪਛਾਣਿਆ ਜੋਖਮ ਸੀ ਜੋ ਵਿੰਗ ਦੇ ਮੋਹਰੀ-ਕਿਨਾਰੇ ਨੁਕਸਾਨ ਦੇ ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ ਹੁੰਦਾ ਹੈ. ਖੰਭ ਸਿਰਫ ਤਾਕਤ ਦੀ ਘਾਟ ਕਾਰਨ ਅਸਫਲ ਹੋਏ. ਕਠੋਰਤਾ ਦੀ ਘਾਟ ਕਾਰਨ ਖੰਭ ਅਸਫਲ ਹੋ ਗਏ. (ਸੱਚੇ ਸੇਸਕਿipਪਲੇਨਸ- V- ਸਟਰਟਰਸ, ਖਾਸ ਤੌਰ ਤੇ ਹੋਰ ਨਿਯੁਪੋਰਟ ਅਤੇ ਐਲਬੈਟ੍ਰੋਸ ਮਾਡਲ- ਟੌਰਸੀਨਲ ਕਠੋਰਤਾ ਦੀ ਕਮੀ ਦੇ ਕਾਰਨ ਕਦੇ-ਕਦਾਈਂ ਹੇਠਲਾ ਜਹਾਜ਼ ਗੁਆ ਦਿੰਦੇ ਹਨ)- ਪਰ ਵਿੰਗਸਟਰਿਪਿੰਗ ਮੁੱਖ ਤੌਰ ਤੇ ਪ੍ਰਸ਼ਨ ਵਿੱਚ 2 ਮਾਡਲਾਂ ਲਈ ਦਰਜ ਕੀਤੀ ਜਾਪਦੀ ਹੈ. ਕਿਉਂਕਿ ਵਿੰਗ ਦੀ ਮਜ਼ਬੂਤੀ ਬਿਹਤਰ ਮੌਸਮ ਸੁਰੱਖਿਆ ਅਤੇ ਬਿਹਤਰ ਨਿਰਮਿਤ ਗੁਣਵੱਤਾ ਨੇ ਟ੍ਰਿਪਲੇਨ ਬੀਮਾਰੀਆਂ ਦਾ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਇਲਾਜ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ, ਫਿਰ ਕੰਮ ਤੇ ਇੱਕ ਹੋਰ ਕਾਰਕ ਸੀ. ਤਾਂ ਇਹ ਕੀ ਸੀ?

    ਮੈਂ ਇੱਕ ਸਾਂਝੇ ਕਾਰਕ ਦੀ ਭਾਲ ਕਰਕੇ ਅਰੰਭ ਕੀਤਾ. ਇਹ ਕੀ ਹੈ ਕਿ ਦੋਵਾਂ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੇ ਕੋਲ ਇੱਕ ਵਿੰਗ ਵਿੱਚ ਲਗਭਗ ਇੱਕੋ ਜਿਹੀ ਅਸਫਲਤਾ ਹੋ ਸਕਦੀ ਹੈ- ਅਤੇ ਸਿਰਫ ਚੋਟੀ ਦਾ ਜਹਾਜ਼ ਹੀ ਕਿਉਂ? ਅਸਲ ਵਿੱਚ, ਦੋਨਾਂ ਵਿੱਚ 2 ਅਸਾਧਾਰਨ uralਾਂਚਾਗਤ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਮੌਜੂਦ ਹਨ. ਸਭ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ, ਮੁੱਖ ਚਿਣਗਾਂ ਬਹੁਤ ਨੇੜਿਓਂ ਦੂਰੀ 'ਤੇ ਹੁੰਦੀਆਂ ਹਨ ਤਾਂ ਜੋ ਪੱਸਲੀਆਂ ਦੇ ਨੱਕਾਂ ਦਾ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਅਸਾਧਾਰਣ ਤੌਰ ਤੇ ਸਪਾਰ ਸਮੂਹ ਤੋਂ ਬਹੁਤ ਅੱਗੇ ਹੋ ਜਾਵੇ. ਐਨ 28 ਸਪਾਰਸ ਨੇੜਿਓਂ ਦੂਰੀ ਤੇ ਹਨ, ਪਰ ਸਟੀਲ ਟਿਬ ਅਤੇ ਪਿਆਨੋ ਤਾਰ ਦੇ ਆਰਥੋਡਾਕਸ ਡਰੈਗ-ਬ੍ਰੇਸਿੰਗ ਪ੍ਰਬੰਧ ਨੂੰ ਕਾਇਮ ਰੱਖਦੇ ਹਨ. ਡਾ.ਆਈ ਨੇ ਚਿਣਗਾਂ ਨੂੰ ਇੱਕ ਛੋਟੀ ਜਿਹੀ ਵਿਛੋੜੇ ਦੇ ਨਾਲ ਸਥਾਪਤ ਕੀਤਾ, ਤਾਂ ਜੋ ਪਲਾਈਵੁੱਡ ਬੰਦ ਕਰਨ ਵਾਲੀ ਛਿੱਲ ਦੇ ਉੱਪਰ ਅਤੇ ਹੇਠਾਂ ਇੱਕ ਸਿੰਗਲ-ਸਪਾਰ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦਾ ਗਠਨ ਕੀਤਾ ਜਾਵੇ, ਜੋ ਡਰੈਗ ਅਤੇ ਸੀਮਤ ਹੱਦ ਤੱਕ ਟੌਰਸ਼ਨ ਦੋਵਾਂ ਦਾ ਲੇਖਾ ਜੋਖਾ ਕਰਦਾ ਹੈ.

    ਦੋਵਾਂ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਵਿੱਚ ਮੌਜੂਦ ਹੋਰ ਮਹੱਤਵਪੂਰਣ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾ ਇੱਕ ਪਲਾਈਵੁੱਡ ਮੋਹਰੀ-ਕਿਨਾਰੇ ਕੰਟੂਰ ਪੈਨਲ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਸੀ. ਡਬਲਯੂਡਬਲਯੂਆਈ ਵਿੱਚ ਇਹ ਮੁਕਾਬਲਤਨ ਅਸਧਾਰਨ ਸੀ. ਬ੍ਰਿਟਿਸ਼ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਨੇ ਇਸਦੀ ਬਿਲਕੁਲ ਵਰਤੋਂ ਨਹੀਂ ਕੀਤੀ ਜਾਪਦੀ, ਵਿਚਕਾਰਲੇ ਰਿਬਲੇਟਸ ਨੂੰ ਮੋਹਰੀ ਸਹਾਇਤਾ ਵਜੋਂ ਤਰਜੀਹ ਦਿੰਦੇ ਹੋਏ ਅਤੇ ਮੇਰੀ ਲਾਇਬ੍ਰੇਰੀ ਦੇ ਤਤਕਾਲ ਮੁਲਾਂਕਣ ਤੋਂ, ਮੈਂ ਸਿਰਫ 5 ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੀ ਪਛਾਣ ਕੀਤੀ ਹੈ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਵਿੱਚ ਇਹ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾ ਸੀ (ਮੈਨੂੰ ਨਹੀਂ ਲਗਦਾ ਕਿ ਇਹ ਨਿਸ਼ਚਤ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਹੋਵੇਗਾ .). ਇਹ Pfalz D.XII Fokkers Dr.I, D.VI ਅਤੇ D.VII, ਅਤੇ Nieuport 28 (ਸੰਭਵ ਤੌਰ 'ਤੇ 27) ਵੀ ਹਨ.

    ਕੁਝ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੇ ਖੰਭ, ਬੇਸ਼ੱਕ, ਸ਼ੀਟ ਪਲਾਈਵੁੱਡ ਜਾਂ ਅਲਮੀਨੀਅਮ ਵਿੱਚ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਚਮੜੀ ਵਾਲੇ ਹੁੰਦੇ ਸਨ, ਪਰ ਇਹਨਾਂ ਅਪਵਾਦਾਂ ਦੇ ਨਾਲ, ਘੱਟੋ ਘੱਟ, ਪੂਰੀ ਫੈਬਰਿਕ ਕਵਰ ਆਮ ਸੀ. ਪਲਾਈਵੁੱਡ ਮੋਹਰੀ-ਕਿਨਾਰੇ ਦੇ coveringੱਕਣ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਫੈਬਰਿਕ ਦੇ ਅਟੈਚਮੈਂਟ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਸਮੱਸਿਆ ਪੇਸ਼ ਕਰਦੀ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ ਸਟਰਿੰਗ (ਭਾਵ, ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਵਰਤੀ ਜਾਂਦੀ ਸਿਲਾਈ ਰਾਹੀਂ) ਪਲਾਈਵੁੱਡ ਨਾਲ coveredੱਕੀ ਹੋਈ ਸਤ੍ਹਾ' ਤੇ ਰੋਕਣ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੋਏਗੀ. ਇਹ ਇਸ ਤੱਥ ਦਾ ਕਾਰਨ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ ਕਿ ਟ੍ਰਿਪਲੇਨ ਅਤੇ ਐਨ 28 ਦੋਵਾਂ ਦੀ ਰਿਪੋਰਟ ਮੂਲ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਸਿਲਾਈ ਹੋਣ ਦੀ ਬਜਾਏ ਰਿਬ ਫਲੈਂਜਸ ਨਾਲ ਜੁੜੇ ਹੋਏ ਫੈਬਰਿਕ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ (ਜਿਸ ਨੂੰ ਸਹੀ ਤਰੀਕਾ ਮੰਨਿਆ ਜਾਂਦਾ ਸੀ). ਫੈਬਰਿਕ ਅਟੈਚਮੈਂਟ ਖੁਦ ਹੀ ਸ਼ੱਕੀ ਹੈ ਪਰ ਟੈਸਟ ਅਜੇ ਬਾਕੀ ਹੈ ਕਿ ਸਿਰਫ ਉਪਰਲੇ ਵਿੰਗ ਦੀਆਂ ਅਸਫਲਤਾਵਾਂ ਕਿਉਂ ਹਨ? ਜੇ ਫੈਬਰਿਕ ਅਟੈਚਮੈਂਟ ਮਹੱਤਵਪੂਰਣ ਕਾਰਕ ਹੁੰਦਾ, ਤਾਂ ਇਸ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾ ਵਾਲੇ ਕਿਸੇ ਵੀ ਵਿੰਗ ਵਿੱਚ ਅਸਫਲਤਾਵਾਂ ਹੋ ਸਕਦੀਆਂ ਸਨ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਟ੍ਰਿਪਲੇਨ ਅਤੇ ਐਨ 28 ਦੋਵਾਂ ਦੇ ਹੇਠਲੇ ਜਹਾਜ਼ ਸ਼ਾਮਲ ਹੁੰਦੇ.

    ਦੋਵੇਂ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੇ wingਾਂਚਾਗਤ ਤੌਰ ਤੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਵਿੰਗ ਦੇ ਮੋਹਰੀ ਕਿਨਾਰਿਆਂ ਤੇ ਸ਼ੱਕੀ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਹਨ. ਐਨ 28 ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ, ਲੰਮੀਆਂ ਪੱਸਲੀਆਂ-ਨੱਕ ਉਹਨਾਂ ਦੇ ਮੁੱਖ-ਸਪਾਰ ਅਟੈਚਮੈਂਟ ਟਿਕਾਣਿਆਂ ਤੇ (ਹਿੰਸਕ ਚਾਲਾਂ ਦੇ ਦੌਰਾਨ) ਵੱਡੇ ਝੁਕਣ ਵਾਲੇ ਤਣਾਅ ਪੈਦਾ ਕਰਨਗੇ. ਵੱਡੇ ਝੁਕਣ ਵਾਲੇ ਤਣਾਵਾਂ ਵਿੱਚ ਸੇਵਾਦਾਰ ਦੇ ਵੱਡੇ ਸ਼ੀਅਰ ਤਣਾਅ ਹੋ ਸਕਦੇ ਹਨ ਅਤੇ N28 ਤੇ, ਇਹ ਪਤਲੇ ਪੌਪਲਰ ਰਿਬ-ਵੈਬਸ (ਅਵਧੀ ਦੀ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾ) ਵਿੱਚ ਮੌਜੂਦ ਹੋਣਗੇ. ਇਹ ਇੱਕ ਬਹੁਤ ਹੀ ਜੋਖਮ ਭਰਪੂਰ ਪ੍ਰਬੰਧ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਲੱਕੜ ਖਾਸ ਤੌਰ 'ਤੇ ਮਜ਼ਬੂਤ ​​ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੀ ਜਦੋਂ ਅਨਾਜ ਦੇ ਨਾਲ ਸ਼ੀਅਰ ਲੋਡਿੰਗ ਦੇ ਅਧੀਨ ਹੁੰਦਾ ਹੈ - ਪਲਾਈਵੁੱਡ ਬਹੁਤ ਵਧੀਆ ਹੁੰਦਾ ਹੈ. (ਐਨ 28 ਰਿਬ-ਨੱਕਸ ਵਿੱਚ ਵੈਸੇ ਵੀ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਸ਼ੀਅਰ ਸਮਗਰੀ ਸੀ).

    ਦੂਜੀ ਸ਼ੱਕੀ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਹਾਲੀਆ ਡਬਲਯੂਡਬਲਯੂਆਈ ਏਈਆਰਓ ਲੇਖ ਵਿੱਚ ਦਰਸਾਈ ਗਈ ਰਿਬ-ਕੈਪਿੰਗ ਨੂੰ ਛੱਡਣਾ. ਇਹ ਵੇਰਵੇ ਐਨ 28 ਲਈ ਅਜੀਬ ਜਾਪਦੇ ਹਨ, ਅਤੇ ਉਪਰਲੇ ਵਿੰਗ ਵਿੱਚ ਸਭ ਤੋਂ ਅਤਿਅੰਤ ਹਨ. ਇਸ ਵਿੱਚ ਕੋਈ ਸ਼ੱਕ ਨਹੀਂ ਹੈ ਕਿ ਉਪਰਲੇ ਵਿੰਗ ਦਾ ਮੋਹਰੀ ਕਿਨਾਰਾ ਸਿਰਫ ਮਾਮੂਲੀ ਤਾਕਤ ਦਾ ਸੀ ਅਤੇ ਪਹਿਲੀ ਨਜ਼ਰ ਵਿੱਚ ਇਹ ਅਜੀਬ ਜਾਪਦਾ ਹੈ ਕਿ ਸੈਂਡਲੋਡਿੰਗ ਨੇ ਇਸ ਕਮਜ਼ੋਰੀ ਨੂੰ ਪ੍ਰਗਟ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ. ਪਰ ਬੇਸ਼ੱਕ ਇਹ ਰੇਤ-ਲੋਡਿੰਗ ਦੀ ਕਮਜ਼ੋਰੀ ਨੂੰ ਪ੍ਰਗਟ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਹਮਲੇ ਦੇ ਉੱਚ ਕੋਣਾਂ 'ਤੇ ਲਿਫਟ ਦੀ ਕੋਰਡਵਾਈਜ਼ ਡਿਸਟ੍ਰੀਬਿ normallyਸ਼ਨ, ਆਮ ਤੌਰ' ਤੇ ਰੇਤ ਦੇ apੇਰ ਦੁਆਰਾ ਨਹੀਂ ਦਰਸਾਈ ਜਾਏਗੀ, ਕਿਉਂਕਿ ਸੁੱਕੀ ਰੇਤ ਲਗਭਗ 45 ਡਿਗਰੀ ਤੱਕ ਡਿੱਗਦੀ ਹੈ- ਜੋ ਕਿ ਗ੍ਰੈਵਿਟੀ ਦੇ ਕੇਂਦਰ ਵਿੱਚ ਸਥਿਤ ਇੱਕ ਤਿਕੋਣੀ ਲੋਡ ਵੰਡ ਬਣਦੀ ਹੈ. (ਇਸ ਨੂੰ ਵਿੰਗ ਦੇ ਕਿਨਾਰਿਆਂ ਦੇ ਨਾਲ ਕੰਧਾਂ ਬਣਾ ਕੇ ਸੀਮਾਵਾਂ ਦੇ ਅੰਦਰ ਸੋਧਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ.) ਇਸ ਲਈ ਸੈਂਡਲੋਡਿੰਗ ਸਫਲਤਾਪੂਰਵਕ ਵਿੰਗਸਪਾਰ ਦੀ ਯੋਗਤਾ ਦੀ ਜਾਂਚ ਕਰਦੀ ਹੈ, ਪਰ ਪੱਸਲੀ ਦੇ ਨੱਕ ਦੀ ਤਾਕਤ ਦੀ ਜਾਂਚ ਕਰਨ ਦੇ ਕੰਮ ਲਈ ਨਾਕਾਫ਼ੀ ਹੈ (ਅਤੇ ਯਾਦ ਰੱਖੋ ਕਿ ਇੱਥੇ ਸਾਡੇ ਕੋਲ 2 ਜਹਾਜ਼ ਹਨ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਪੱਕੇ ਤੌਰ 'ਤੇ ਰੱਖਿਆ ਗਿਆ ਹੈ. ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੀਆਂ ਸਪਾਰਸ, ਜਦੋਂ ਕਿ ਉਦਾਰਤਾ ਨਾਲ ਸੈਕੰਡਰੀ structureਾਂਚੇ ਨੂੰ ਘਟਾ ਰਿਹਾ ਹੈ). ਇਹ ਪਰੂਫ-ਲੋਡਿੰਗ ਸਮੱਸਿਆ ਇਸ ਤੱਥ ਦੁਆਰਾ ਵਧੀ ਹੋਈ ਹੈ ਕਿ ਵਿੰਗ ਲਿਫਟ (ਖ਼ਾਸਕਰ ਹਮਲੇ ਦੇ ਵੱਡੇ ਕੋਣਾਂ ਤੇ) ਮੁੱਖ ਤੌਰ ਤੇ ਅੱਗੇ ਦੀ ਉਪਰਲੀ ਸਤਹ ਤੇ ਮੌਜੂਦ ਨਕਾਰਾਤਮਕ ਦਬਾਅ ਜ਼ੋਨ ਦੁਆਰਾ ਪੈਦਾ ਹੁੰਦੀ ਹੈ (ਵੇਖੋ ਚਿੱਤਰ 18- ਸਧਾਰਨ ਏਰੋਡਾਇਨਾਮਿਕਸ (1929) ਤੋਂ ਚਾਰਲਸ ਦੁਆਰਾ ਲਿਆ ਗਿਆ) ਐਨ ਮੋਂਟੀਥ).

    ਇਹਨਾਂ ਲੋਡਿੰਗ ਸਥਿਤੀਆਂ ਦੇ ਅਧੀਨ ਨਾਜ਼ੁਕ structਾਂਚਾਗਤ ਲੋੜ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਉੱਪਰਲੀ ਚਮੜੀ ਅਤੇ ਸਬਸਟਰਕਚਰ (ਪਸਲੀਆਂ ਅਤੇ/ਜਾਂ ਸਟਰਿੰਗਜ਼ ਆਦਿ) ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਲੋੜੀਂਦੀ "ਪੀਲ" ਤਾਕਤ ਹੋਵੇ. N28 ਅਤੇ Dr.I ਦੋਵੇਂ ਇੱਥੇ ਕਮਜ਼ੋਰ ਸਨ. ਨਿਯੁਪੋਰਟ ਨਾਜ਼ੁਕ ਸਥਾਨ 'ਤੇ ਰਿਬ ਕੈਪ-ਸਟਰਿੱਪਾਂ ਜਾਂ ਸਪੈਨਵਾਈਜ਼ ਸਟ੍ਰਿੰਗਰਾਂ ਤੋਂ ਰਹਿਤ ਸੀ, ਡਾ. ਆਈ ਲੀਡਿੰਗ-ਏਜ ਪਲਾਈਵੁੱਡ ਹਰ ਪੱਸਲੀ' ਤੇ ਬੁਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਕੱਟਿਆ ਹੋਇਆ ਸੀ, ਕੋਈ ਸਹਾਇਕ ਸਟਰਿੰਗ ਨਹੀਂ ਸੀ, ਅਤੇ ਮੁੱਖ ਤਾਰ ਨਾਲ ਸਿਰਫ ਮਾਮੂਲੀ ਸੰਬੰਧ ਸੀ. ਇਸ ਵਿਵਸਥਾ ਦੇ ਨਾਲ, ਸਥਾਨਕ ਲਿਫਟ ਦੀ ਇੱਕ ਮਹੱਤਵਪੂਰਣ ਮਾਤਰਾ- ਪਲਾਈਵੁੱਡ ਦੀ ਚਮੜੀ ਤੋਂ ਸਹਾਇਕ ਪੱਸਲੀਆਂ ਤੱਕ ਛਿਲਕੇ ਦੀ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ ਸੰਚਾਰਿਤ ਹੁੰਦੀ- ਕੋਈ ਹੋਰ ਲੋਡ-ਮਾਰਗ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ. ਦੁਬਾਰਾ ਫਿਰ, ਇਹ ਜੋੜ ਦਾ ਇੱਕ ਬਹੁਤ ਹੀ ਭਰੋਸੇਯੋਗ ਰੂਪ ਹੈ. ਅੱਜ, ਵਿੰਗ ਦੀ ਛਿੱਲ ਨੂੰ ਸਬਸਟਰਕਚਰ ਨਾਲ ਜੋੜਨਾ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਮਹੱਤਵਪੂਰਣ ਕਾਰਕ ਬਣਿਆ ਹੋਇਆ ਹੈ, ਜਿੱਥੇ ਇੱਕ ਵਿੰਗ ਦੇ ਅੰਦਰ ਬਾਲਣ ਲਿਜਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਵਿੰਗ ਦਾ ਬਹੁਤ ਸਾਰਾ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਇਸ ਵਿਚਾਰ ਦੁਆਰਾ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ.

    ਇਸ ਲਈ, ਨਿਯੁਪੋਰਟ ਕੋਲ ਇੱਕ ਕਮਜ਼ੋਰ ਉੱਚ-ਵਿੰਗ ਵਾਲਾ ਮੋਹਰੀ ਕਿਨਾਰਾ ਅਤੇ ਬੂਟ ਕਰਨ ਲਈ ਵੱਡਾ ਤਾਰ ਸੀ. ਇਹ (ਜਿਵੇਂ ਕਿ WWI AERO ਲੇਖ ਵਿੱਚ ਸੁਝਾਏ ਗਏ ਹਨ) N28 ਅਸਫਲਤਾਵਾਂ ਦਾ ਸੰਪੂਰਨ ਉੱਤਰ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ. ਪਰ ਟ੍ਰਿਪਲੇਨ ਦੇ ਸਾਰੇ ਵਿੰਗਾਂ 'ਤੇ ਇਕੋ ਜਿਹੀ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਸ਼ਰਤ ਸੀ, ਪਰ ਸਿਰਫ ਚੋਟੀ ਦਾ ਵਿੰਗ ਕਦੇ ਅਸਫਲ ਰਿਹਾ. ਇਸ ਲਈ ਕੁਝ ਹੋਰ ਸੀ.

    ਬਾਈਪਲੇਨ ਜਾਂ ਟ੍ਰਿਪਲੇਨ ਵਿੰਗ ਸੈਲਿuleਲ ਵੇਖਣਾ ਆਮ ਗੱਲ ਨਹੀਂ ਹੈ ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਬਰਾਬਰ ਤਾਰ ਵਾਲੇ ਖੰਭ ਵੱਖੋ ਵੱਖਰੇ ਹੁੰਦੇ ਹਨ, ਹਾਲਾਂਕਿ ਕੁਝ ਮਸ਼ਹੂਰ ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼ ਜਿਵੇਂ BE-12, RE-8 ਅਤੇ ਕਰਟਿਸ ਜੈਨੀ ਅਪਵਾਦ ਹਨ. ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ, ਜਿੱਥੇ ਇੱਕ ਉਪਰਲਾ ਵਿੰਗ ਵਧੇਰੇ ਫੈਲਦਾ ਹੈ, ਇਹ ਅਕਸਰ ਵਧੇਰੇ ਤਾਰ ਦਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ. ਇਸ ਵਿੱਚ ਪੂਰਨ ਵਿੰਗ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਵਿੱਚ ਹਰੇਕ ਵਿੰਗ ਲਈ ਨਿਰੰਤਰ ਆਕਾਰ-ਅਨੁਪਾਤ ਬਣਾਈ ਰੱਖਣ ਦਾ ਗੁਣ ਹੈ. (ਇਹ ਉਸ ਸਮੇਂ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਉਦੇਸ਼ ਨੂੰ ਕਿਸ ਹੱਦ ਤਕ ਦਰਸਾਉਂਦਾ ਹੈ ਜਦੋਂ ਮੇਰੇ ਕੋਲ ਕੋਈ ਜਾਣਕਾਰੀ ਨਹੀਂ ਹੈ.)

    ਇਹ ਤੱਥ ਕਿ ਅਸਲ ਖੰਭ ਸੀਮਤ ਮਿਆਦ ਦੇ ਹਨ (ਸਿਧਾਂਤਕ ਤੌਰ ਤੇ ਅਨੰਤ ਸਪੈਨ ਵਿੰਗ ਦੇ ਉਲਟ ਜੋ ਏਰੋਫੋਇਲ ਸੈਕਸ਼ਨ ਦੇ ਅੰਕੜਿਆਂ ਵਿੱਚ ਸ਼ਾਮਲ ਹੈ) ਦਾ ਮਤਲਬ ਹੈ ਕਿ ਇੱਕ ਅਸਲੀ ਵਿੰਗ ਹਮਲੇ ਦੇ ਕੋਣ ਤੇ ਇੱਕ ਖਾਸ ਲਿਫਟ ਗੁਣਾਂਕ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰੇਗਾ. ਉਸ ਸੈਕਸ਼ਨ-ਡੇਟਾ ਤੋਂ ਸਪੱਸ਼ਟ ਹੈ. ਇਹ ਇਹ ਵੀ ਮੰਨਦਾ ਹੈ ਕਿ ਵੱਖੋ ਵੱਖਰੇ ਆਕਾਰ ਅਨੁਪਾਤ ਦੇ ਖੰਭ, ਪਰ ਇਕੋ ਜਿਹੇ ਹਿੱਸੇ, ਹਮਲੇ ਦੇ ਇੱਕੋ ਕੋਣ ਤੇ ਕੰਮ ਕਰਦੇ ਸਮੇਂ, ਇੱਕ ਦੂਜੇ ਦੇ ਲਈ ਵੱਖੋ-ਵੱਖਰੀ ਲਿਫਟ-ਤੀਬਰਤਾ ਪੈਦਾ ਕਰਨਗੇ.

    ਡਾ .1 ਦੇ ਉਪਰਲੇ, ਮੱਧ ਅਤੇ ਹੇਠਲੇ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਲਈ ਕ੍ਰਮਵਾਰ 6.8, 5.9 ਅਤੇ 5.1 ਦੇ ਅਨੁਪਾਤ ਅਨੁਪਾਤ ਸਨ. ਵਿੰਗ ਸੈਕਸ਼ਨ (ਯੁੱਧ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਗੌਟਿੰਗਨ 289 ਸੈਕਸ਼ਨ ਵਜੋਂ ਪਰਖਿਆ ਗਿਆ) ਦਾ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਲਿਫਟ ਗੁਣਾਂਕ ਲਗਭਗ 1.4 ਸੀ. ਹਰੇਕ ਟ੍ਰਿਪਲੇਨ ਵਿੰਗਸ (ਸੁਤੰਤਰ ਸਤਹਾਂ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਕੰਮ ਕਰਨ) ਲਈ ਅਨੁਮਾਨ ਲਗਾਉਂਦੇ ਹੋਏ, ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਨੂੰ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਲਿਫਟ ਗੁਣਾਂਕ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚਣ ਲਈ ਕ੍ਰਮਵਾਰ 19.2, 20 ਅਤੇ 21 ਡਿਗਰੀ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੋਏਗੀ. ਜਦੋਂ ਹਮਲੇ ਦੇ ਉਸੇ ਕੋਣ ਤੇ ਕੰਮ ਕਰਦੇ ਹੋ (ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਏਅਰਕ੍ਰਾਫਟ ਅਲਾਈਨਮੈਂਟ ਵਿੱਚ), ਉਪਰਲਾ ਵਿੰਗ ਹੇਠਲੇ ਵਿੰਗ ਨਾਲੋਂ 9% ਵੱਧ ਲਿਫਟ ਦੀ ਤੀਬਰਤਾ ਪੈਦਾ ਕਰੇਗਾ. ਤਾਂ ਕੀ ਆਕਾਰ-ਅਨੁਪਾਤ ਟ੍ਰਿਪਲੇਨ ਵਿੰਗ ਦੇ ਅਸਫਲ ਹੋਣ ਦਾ ਕਾਰਨ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ? ਖੈਰ ਨਹੀਂ, ਮੈਨੂੰ ਡਰ ਨਹੀਂ ਹੈ. 9% ਵਧੀ ਹੋਈ ਲਿਫਟ ਦੀ ਤੀਬਰਤਾ ਨੂੰ ਇੱਕ ਜਾਂ ਦੂਜੇ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੇ ਅੱਗੇ ਉਪਰਲੇ ਵਿੰਗ ਨੂੰ ਹਮੇਸ਼ਾ ਅਸਫਲ ਕਰਨ ਲਈ ਕਾਫੀ ਨਹੀਂ ਮੰਨਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ. ਪਦਾਰਥਕ ਤਾਕਤ ਅਤੇ ਨਿਰਮਾਣ ਗੁਣਵੱਤਾ ਵਿੱਚ ਭਿੰਨਤਾਵਾਂ ਦੋਵਾਂ ਵਿੱਚ ਸਮਾਨ (ਜਾਂ ਵਧੇਰੇ) ਸਹਿਣਸ਼ੀਲਤਾ ਹੋਵੇਗੀ, ਜੋ ਕਦੇ -ਕਦਾਈਂ ਦੂਜੇ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਦੀ ਅਸਫਲਤਾ ਦਾ ਪੱਖਪਾਤ ਕਰੇਗੀ. ਕੁਝ ਹੋਰ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ - ਕੁਝ ਹੋਰ ਜ਼ੋਰਦਾਰ.

    ਮੈਨੂੰ ਇਸ ਦਾ ਜਵਾਬ ਅਚਾਨਕ ਮਿਲਿਆ, ਅਤੇ ਮੈਨੂੰ ਇਹ ਇੱਕ "ਇਤਿਹਾਸ" ਕਿਤਾਬ ਵਿੱਚ ਮਿਲਿਆ. ਚਾਰਲਸ ਐਨ ਮੋਂਟੀਥ, (ਚੀਫ ਇੰਜੀਨੀਅਰ, ਬੋਇੰਗ) ਦੁਆਰਾ ਸਿੰਪਲ ਏਰੋਡਾਇਨਾਮਿਕਸ (1929) ਦੀ ਇੱਕ ਕਾਪੀ ਨੂੰ ਘੁੰਮਾਉਂਦੇ ਹੋਏ, ਗੌਟਿੰਗਨ 289 ਸੈਕਸ਼ਨ ਦੇ ਅੰਕੜਿਆਂ ਦੀ ਭਾਲ ਵਿੱਚ, ਮੈਨੂੰ ਆਈਟਮ 70, ਪੀ 89, - ਪ੍ਰੈਸ਼ਰ ਡਿਸਟ੍ਰੀਬਿ testsਸ਼ਨ ਟੈਸਟਾਂ ਦੇ ਅਧੀਨ ਇੱਕ ਖਾਸ ਸੰਬੰਧਤ ਹਵਾਲਾ ਮਿਲਿਆ. ਐਮਬੀ -3 ਏ ਏਅਰਪਲੇਨ 'ਤੇ, ਜੋ ਕਿ ਇੱਥੇ ਨਕਸ਼ੇ ਵਿੱਚ ਦੁਬਾਰਾ ਤਿਆਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ:

    ਪੈਰਾਗ੍ਰਾਫ ਬੀ ਅਤੇ ਸੀ ਦੱਸ ਰਹੇ ਹਨ. ਵਰਣਿਤ ਬਾਈਪਲੇਨ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਵਿੱਚ ਨੋਟ ਕੀਤੀ ਗਈ ਲੋਡਿੰਗ ਵੰਡ ਬਹੁਤ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਹੈ. ਉੱਚ-ਲਿਫਟ ਗੁਣਾਂਕਾਂ ਤੇ 1.6 ਦੇ ਇੱਕ ਕਾਰਕ ਨੂੰ ਨਜ਼ਰ ਅੰਦਾਜ਼ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ. ਟ੍ਰਿਪਲੇਨ ਸਿਸਟਮ ਇਸਦੇ ਮੁਕਾਬਲਤਨ ਛੋਟੇ ਖੰਭਾਂ ਦੇ ਵਿੱਥਾਂ ਅਤੇ ਸਪੱਸ਼ਟ ਸਟੈਗਰ ਦੇ ਨਾਲ ਲਗਭਗ ਨਿਸ਼ਚਤ ਰੂਪ ਤੋਂ ਇਸਦਾ ਵਧੇਰੇ ਮੁੱਲ ਰੱਖੇਗਾ. ਆਸਪੈਕਟ-ਅਨੁਪਾਤ ਪ੍ਰਭਾਵਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਇਹ ਸੁਝਾਅ ਦੇਣਾ ਗੈਰ ਵਾਜਬ ਨਹੀਂ ਹੈ ਕਿ ਡਾ.ਆਈ ਦੇ ਉਪਰਲੇ ਵਿੰਗ ਦੀ ਲਿਫਟ ਦੀ ਤੀਬਰਤਾ ਹੇਠਲੇ ਵਿੰਗ ਦੀ ਤੁਲਨਾ ਵਿੱਚ ਦੋ ਵਾਰ ਪਹੁੰਚ ਗਈ. ਇਹ ਨਿਸ਼ਚਤ ਤੌਰ ਤੇ ਬਾਕੀ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਉੱਚ ਵਿੰਗ ਦੀ ਅਖੰਡਤਾ ਦੀ ਜਾਂਚ ਕਰਨ ਲਈ ਕਾਫ਼ੀ ਹੈ.

    ਮੈਂ ਸੁਝਾਅ ਦੇਵਾਂਗਾ ਕਿ ਡਾ.ਆਈ ਵਿੰਗ ਦੀਆਂ ਅਸਫਲਤਾਵਾਂ (ਅਤੇ ਲਗਭਗ ਨਿਸ਼ਚਤ ਤੌਰ ਤੇ ਐਨ 28 ਦੀਆਂ ਵੀ) ਇਸ ਲਈ ਵਾਪਰੀਆਂ ਕਿਉਂਕਿ ਲਿਫਟ-ਗ੍ਰੇਡਿੰਗ (ਖਾਸ ਕਰਕੇ), ਆਸਪੈਕਟ-ਅਨੁਪਾਤ ਪ੍ਰਭਾਵਾਂ ਦੇ ਨਾਲ, ਉਪਰਲੀ ਉਪਰਲੀ ਸਤਹ ਕਾਰਨ ਵਿੰਗ ਬਾਕੀ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਨਾਲੋਂ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਲਿਫਟ ਤੀਬਰਤਾ ਦੇ ਅਧੀਨ ਹੋਵੇਗਾ. ਇਸ ਨੇ ਖਾਸ ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੇ collapseਹਿਣ ਦੀ ਸਥਿਤੀ ਤੱਕ, ਮਾੜੀ madeੰਗ ਨਾਲ ਬਣਾਈ ਗਈ ਸੀਮਾਤਮਕ ਤਾਕਤ ਦੇ ਇੱਕ ਮੋਹਰੀ-ਕਿਨਾਰੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਦੀ ਜਾਂਚ ਕੀਤੀ. ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਵੇਰਵਿਆਂ ਦੇ ਕਾਰਨ ਮੋਹਰੀ ਕਿਨਾਰੇ ਦੀ ਅਸਫਲਤਾ ਵਿੰਗ ਦੇ ਪਾਰ ਵਾਪਸ ਜਾਰੀ ਰਹੀ. ਜਿੱਥੇ ਰਿਬ ਦੀਆਂ ਪੂਛਾਂ, ਉਦਾਹਰਣ ਵਜੋਂ, ਇੱਕ ਤਾਰ ਦੇ ਪਿਛਲੇ ਕਿਨਾਰੇ ਨਾਲ ਜੁੜੀਆਂ ਹੋਈਆਂ ਸਨ, ਬੈਲੂਨਿੰਗ ਫੈਬਰਿਕ ਇਸ ਤਾਰ ਵਿੱਚ ਤਣਾਅਪੂਰਨ ਲੋਡਿੰਗ ਨੂੰ ਉਤਸ਼ਾਹਤ ਕਰੇਗਾ ਜੋ ਫਿਰ ਪੱਸਲੀਆਂ ਨੂੰ "ਇਕੱਠੇ" ਕਰਨ ਅਤੇ ਵਿੰਗ ਨੂੰ ਕੱਟਣ ਦਾ ਰੁਝਾਨ ਰੱਖਦਾ ਹੈ. ਇਹ ਏਲੀਰਨ ਸਹਾਇਤਾ structuresਾਂਚਿਆਂ ਦੇ ਖੇਤਰ ਨੂੰ ਵੀ ਅਸਥਿਰ ਕਰ ਦੇਵੇਗਾ, ਅਤੇ ਹੋਰ. ਚਿੜੀਆਂ ਦੇ ਪਿਛਲੇ ਪਾਸੇ ਦੇ ਖੰਭਾਂ ਦੀ ਮਜ਼ਬੂਤੀ ਅਤੇ ਮੂਲ ਅਸਫਲਤਾਵਾਂ ਦੇ ਬਾਅਦ ਕੀਤੇ ਗਏ ਗੁਣਾਂ ਦੇ ਨਿਰਮਾਣ ਵਿੱਚ ਸੁਧਾਰ, ਇਸ ਵਿਨਾਸ਼ਕਾਰੀ ਅਸਫਲਤਾ ਨੂੰ ਰੋਕਣ ਲਈ ਕੰਮ ਕਰਨਗੇ. ਪਰ ਅਸਫਲਤਾ ਲਿਫਟ-ਗ੍ਰੇਡਿੰਗ ਦਾ ਮੂਲ ਕਾਰਨ) ਯੁੱਧ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਉਦੋਂ ਤੱਕ ਅਣਸੁਣੀ ਹੋ ਗਿਆ ਜਦੋਂ ਐਨਏਸੀਏ ਦੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਜਾਂਚਾਂ ਕੀਤੀਆਂ ਗਈਆਂ ਸਨ.

    ਇਹ ਜਾਣਨਾ ਦਿਲਚਸਪ ਹੋਵੇਗਾ ਕਿ ਇਹਨਾਂ ਕਾਰਕਾਂ ਨੂੰ 1918 ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਕਿਸ ਹੱਦ ਤੱਕ ਸਮਝਿਆ ਗਿਆ ਸੀ। ਮੈਂ ਉਮੀਦ ਕਰਦਾ ਹਾਂ ਕਿ ਲਿਫਟ ਫੋਰਸਾਂ ਦੀ ਇਕਾਗਰਤਾ (ਉਪਰਲੀ ਸਤਹ LE ਤੇ ਇੱਕ ਤੀਬਰ ਨਕਾਰਾਤਮਕ ਦਬਾਅ ਵਾਲੇ ਖੇਤਰ ਵਜੋਂ) ਹਵਾ ਦੁਆਰਾ ਵਾਜਬ appreciatedੰਗ ਨਾਲ ਪ੍ਰਸ਼ੰਸਾ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ -ਟੰਨਲ ਇਨਵੈਸਟੀਗੇਟਰ- ਜੇ ਸਿਰਫ ਬਰਨੌਲੀ ਦੇ ਸਿਧਾਂਤ ਨੂੰ ਟੈਸਟ ਸੈਕਸ਼ਨਾਂ ਦੇ ਆਲੇ ਦੁਆਲੇ ਦਿਖਾਈ ਦੇਣ ਵਾਲੇ ਪ੍ਰਵਾਹ ਪੈਟਰਨਾਂ ਦੇ ਉਪਯੋਗ ਦੁਆਰਾ. ਸੰਭਵ ਤੌਰ 'ਤੇ ਆਕਾਰ ਅਨੁਪਾਤ ਦੇ ਪ੍ਰਭਾਵਾਂ ਨੂੰ ਸਮਝਿਆ ਗਿਆ ਸੀ- ਭਾਵੇਂ ਸਿਰਫ ਗੁਣਾਤਮਕ ਤੌਰ' ਤੇ ਪਰ ਲਿਫਟ-ਗ੍ਰੇਡਿੰਗ ਲਈ ਵਧੇਰੇ ਗੁੰਝਲਦਾਰ ਜਾਂਚ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੋਏਗੀ. ਆਸਪੈਕਟ-ਰੇਸ਼ੀਓ ਮੁੱਦੇ ਦੇ ਸੰਬੰਧ ਵਿੱਚ ਮਲਟੀਪਲੇਨਜ਼ ਦੇ ਵਕੀਲ (ਉਦਾਹਰਣ ਵਜੋਂ ਹੋਰਾਟਿਓ ਫਿਲਿਪਸ) ਨੇ ਇਸ ਸਮਝ ਤੋਂ ਕੰਮ ਲਿਆ ਹੈ ਕਿ ਉੱਚ ਆਕਾਰ-ਅਨੁਪਾਤ ਇੱਕ "ਚੰਗੀ ਚੀਜ਼" (ਸੱਚੀ) ਹੈ ਪਰ ਇਸਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਦਖਲ ਦੇ ਹਾਨੀਕਾਰਕ ਪ੍ਰਭਾਵਾਂ ਦੇ ਸਬੂਤ ਨਹੀਂ ਹਨ. ਨੇੜਿਓਂ ਦੂਰੀ ਵਾਲੇ ਮਲਟੀ-ਪਲੇਨ ਵਿੰਗ ਸਿਸਟਮ.

    ਪਰ ਤਰੱਕੀ ਦਾ ਸੁਭਾਅ ਇਹੀ ਹੈ - ਵਿਚਾਰਾਂ ਦੀ ਪਰਖ. ਇਸ ਨੇ ਜਾਂਚ ਨੂੰ ਅੱਗੇ ਵਧਾਉਣ ਲਈ ਏਅਰਮੈਨ ਦੀਆਂ ਜਾਨਾਂ ਲਈਆਂ ਜਿਸ ਕਾਰਨ ਅੱਜ ਇਨ੍ਹਾਂ ਮਾਮਲਿਆਂ ਦੀ ਸਮਝ ਆਉਂਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਜਿਸ ਨਾਲ ਸਾਡੇ ਸੰਤੁਸ਼ਟ ਅਤੇ ਕਈ ਵਾਰ ਹੰਕਾਰੀ ਇਤਿਹਾਸ ਦੀ ਸਮੀਖਿਆ ਹੁੰਦੀ ਹੈ.

    ਇੱਕ ਅੰਤਮ ਵਿਚਾਰ. ਇਹ ਸਿਧਾਂਤਕ ਤੌਰ ਤੇ ਫੋਕਰ ਟ੍ਰਿਪਲੇਨ ਲਈ ਸਿਰਫ 2 ਹੇਠਲੇ ਜਹਾਜ਼ਾਂ (9.9 ਵਰਗ ਮੀਟਰ ਖੇਤਰ ਦੇ) ਤੇ ਹਵਾਈ ਰਹਿਣਾ ਸੰਭਵ ਹੈ. ਸਟਾਲ ਦੀ ਸਪੀਡ ਲਗਭਗ 64 ਮੀਲ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਹੋਵੇਗੀ. ਇਸ ਵਿੱਚ ਕੋਈ ਸ਼ੱਕ ਨਹੀਂ, ਜਦੋਂ ਗੋਂਟਰਮੈਨ ਅਤੇ ਪਾਸਟਰ ਦੋਵਾਂ ਨੇ ਆਪਣੇ ਆਪ ਨੂੰ ਗੰਭੀਰ ਸੰਕਟ ਵਿੱਚ ਪਾਇਆ, ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਕੁਦਰਤੀ ਕੰਮ ਕੀਤਾ: ਸੋਟੀ ਨੂੰ ਪਿੱਛੇ ਖਿੱਚਣਾ ਭਾਵੇਂ ਕਿ ਜਹਾਜ਼ ਡੂੰਘੇ ਰੁਕੇ ਹੋਏ ਸਨ. ਸ਼ਾਇਦ ਜੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਪਹਿਲਾਂ ਧੱਕਾ ਦਿੱਤਾ ਹੁੰਦਾ. ?

© ਦਿ ਏਵੀਏਸ਼ਨ ਹਿਸਟਰੀ ਆਨ-ਲਾਈਨ ਮਿ .ਜ਼ੀਅਮ. ਸਾਰੇ ਹੱਕ ਰਾਖਵੇਂ ਹਨ.
13 ਦਸੰਬਰ, 2009 ਨੂੰ ਅਪਡੇਟ ਕੀਤਾ ਗਿਆ.


ਰੈੱਡ ਬੈਰਨਜ਼ ਵਾਰ ਮਸ਼ੀਨ - ਮਸ਼ਹੂਰ ਫੋਕਰ ਡਾ. ਆਈ ਟ੍ਰਿਪਲੇਨ ਨੂੰ ਮਿਲੋ

ਅਫ਼ਸੋਸ ਦੀ ਗੱਲ ਹੈ ਕਿ ਅਸਲ ਰੈਡ ਬੈਰਨ ਲੜਾਕੂ ਨੂੰ ਨਸ਼ਟ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ ਅਤੇ ਉਸ ਜਹਾਜ਼ ਦੇ ਹੋਰ ਪ੍ਰਮਾਣਿਕ ​​ਮਾਡਲ ਬਾਕੀ ਨਹੀਂ ਹਨ.

ਇਹ ਪਹਿਲੇ ਵਿਸ਼ਵ ਯੁੱਧ ਦਾ ਸਭ ਤੋਂ ਮਸ਼ਹੂਰ, ਇੱਥੋਂ ਤਕ ਕਿ ਬਦਨਾਮ, ਲੜਾਕੂ ਜਹਾਜ਼ ਹੈ ਅਤੇ ਫਿਰ ਵੀ ਜਦੋਂ ਕਿ ਇਹ ਲਗਭਗ ਤੁਰੰਤ ਪਛਾਣਨ ਯੋਗ ਹੈ, ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਲੋਕ ਇਸਦਾ ਨਾਮ ਜਾਣਦੇ ਹਨ. ਇਸਨੂੰ ਅਕਸਰ "ਦਿ ਰੈਡ ਬੈਰਨਜ਼ ਪਲੇਨ" ਦੇ ਨਾਂ ਨਾਲ ਜਾਣਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਜਦੋਂ ਸਨੂਪੀ ਮਨਜ਼ੂਰ ਕਰ ਸਕਦੀ ਹੈ, ਇਸਨੂੰ ਫੋਕਰ ਡਾ. ਆਈ ਟ੍ਰਿਪਲੇਨ ਜਾਂ ਆਮ ਤੌਰ ਤੇ ਫੋਕਰ ਟ੍ਰਿਪਲੇਨ ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ ਸੀ.

ਇਸ ਦੀ ਬਦਨਾਮੀ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਜਹਾਜ਼ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਸਿਰਫ ਯੁੱਧ ਦੇ ਆਖਰੀ ਅਠਾਰਾਂ ਮਹੀਨਿਆਂ ਵਿੱਚ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ ਅਤੇ 5 ਜੁਲਾਈ, 1917 ਤੱਕ ਇਸਦੀ ਪਹਿਲੀ ਉਡਾਣ ਵੀ ਨਹੀਂ ਸੀ - ਫਿਰ ਵੀ ਇਹ ਇੱਕ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਕਰੀਅਰ ਸਾਬਤ ਹੋਇਆ. ਇਹ ਸਭ ਤੋਂ ਮਸ਼ਹੂਰ ਹੋ ਗਿਆ ਕਿਉਂਕਿ ਬੈਰਨ ਮੈਨਫ੍ਰੇਡ ਵਾਨ ਰਿਚਥੋਫੇਨ ਨੇ ਡਾ. ਆਈ ਟ੍ਰਿਪਲੇਨ ਵਿੱਚ ਆਪਣੀ ਆਖਰੀ ਉਨ੍ਹੀਆਂ ਜਿੱਤਾਂ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤੀਆਂ, ਅਤੇ ਇਹ ਅਜਿਹੇ ਜਹਾਜ਼ ਵਿੱਚ ਸੀ ਕਿ ਉਸਨੇ 21 ਅਪ੍ਰੈਲ, 1918 ਨੂੰ ਆਪਣੀ ਕਿਸਮਤ ਨੂੰ ਪੂਰਾ ਕੀਤਾ.

ਡਾ. ਆਈ ਟ੍ਰਿਪਲੇਨ ਨੂੰ ਰਾਇਲ ਫਲਾਇੰਗ ਕਾਰਪੋਰੇਸ਼ਨ ਦੇ ਸੋਪਵਿਥ ਟ੍ਰਿਪਲੇਨ ਦੀ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ ਦੇ ਜਵਾਬ ਵਿੱਚ ਵਿਕਸਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਜੋ ਕਿ ਇਸ ਦੀ ਚਾਲ ਅਤੇ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਚੜ੍ਹਨ ਦੀ ਦਰ ਲਈ ਮਸ਼ਹੂਰ ਸੀ. ਐਂਥਨੀ ਫੋਕਰ ਨੇ ਜਰਮਨ ਹਵਾਬਾਜ਼ੀ ਪਾਇਨੀਅਰ ਰੇਨਹੋਲਡ ਪਲਾਟਜ਼ ਨੂੰ ਇੱਕ ਅਜਿਹਾ ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼ ਬਣਾਉਣ ਲਈ ਬੁਲਾਇਆ ਜੋ ਬ੍ਰਿਟਿਸ਼ ਲੜਾਕਿਆਂ ਦਾ ਮੁਕਾਬਲਾ ਕਰ ਸਕੇ, ਅਤੇ ਜਦੋਂ ਕਿ ਪਲਾਟਜ਼ ਨੂੰ ਗੁੰਝਲਦਾਰ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਲਈ ਜਾਣਿਆ ਜਾਂਦਾ ਸੀ, ਉਸਨੇ ਜਲਦੀ ਹੀ ਡ੍ਰਾਈਡੇਕਰ (ਡਾ.) ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰ ਦਿੱਤਾ. ਹਾਲਾਂਕਿ ਇੱਕ ਤੇਜ਼ ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼ ਨਹੀਂ ਸੀ, ਇਹ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਚਾਲ -ਚਲਣ ਵਾਲਾ ਸੀ ਅਤੇ ਚੜ੍ਹਨ ਦੀ ਦਰ ਸੀ ਜੋ ਇਸਦੇ ਵਿਰੋਧੀਆਂ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਵੱਧ ਗਈ ਸੀ. ਪਹਿਲਾ ਡਾਕਟਰ ਅਗਸਤ 1917 ਵਿੱਚ ਪੱਛਮੀ ਮੋਰਚੇ ਉੱਤੇ ਪ੍ਰਗਟ ਹੋਇਆ ਅਤੇ ਜਰਮਨ ਪਾਇਲਟਾਂ ਨੇ ਜਹਾਜ਼ ਦੀ ਚੁਸਤੀ ਨੂੰ ਕੁੱਤਿਆਂ ਦੀ ਲੜਾਈ ਵਿੱਚ ਮਹੱਤਵਪੂਰਣ ਲਾਭ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਨ ਲਈ ਪਾਇਆ.

110 hp ਦੇ Oberursel Ur II ਜਾਂ 110 HP hp ਦੇ LeRhone ਦੁਆਰਾ ਸੰਚਾਲਿਤ, ਡਾ. I ਟ੍ਰਿਪਲੇਨ ਦੀ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਗਤੀ 103 ਮੀਲ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਅਤੇ 185 ਮੀਲ ਦੀ ਰੇਂਜ ਸੀ। ਇਸ ਦੀ 19,685 ਦੀ ਛੱਤ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਸੀ, ਪਰ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੀ ਸਫਲਤਾ ਥੋੜ੍ਹੇ ਸਮੇਂ ਲਈ ਸੀ.

ਹਾਲਾਂਕਿ ਇਹ ਇੱਕ ਉੱਤਮ ਜਹਾਜ਼ ਹੈ - ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਉਪਰੋਕਤ ਸਨੂਪੀ ਨੇ ਬਿਨਾਂ ਸ਼ੱਕ ਇਸ ਨੂੰ ਮਸ਼ਹੂਰ ਬਣਾਉਣ ਵਿੱਚ ਮਹੱਤਵਪੂਰਣ ਭੂਮਿਕਾ ਨਿਭਾਈ - ਤੱਥ ਇਹ ਸੀ ਕਿ ਡਾ. ਆਈ ਨੂੰ 1918 ਦੇ ਅਰੰਭ ਵਿੱਚ ਬਾਹਰ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਅਤੇ ਇਸਦੀ ਜਗ੍ਹਾ ਨਵੇਂ ਅਤੇ ਤੇਜ਼ ਫੋਕਰ ਡੀ. VII ਨੇ ਲੈ ਲਈ ਸੀ। . ਡਾ. ਮੈਂ ਵੀ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਮੁੱਦਿਆਂ ਤੋਂ ਪੀੜਤ ਸੀ, ਅਤੇ ਇਸਦੀ ਹੌਲੀ ਗਤੀ ਦੇ ਇਲਾਵਾ, ਪਾਇਲਟ ਦਾ ਦ੍ਰਿਸ਼ ਉਡਾਣ ਅਤੇ ਉਤਰਨ ਦੇ ਦੌਰਾਨ ਸੀਮਤ ਸੀ, ਅਤੇ ਕਾਕਪਿਟ ਤੰਗ ਸੀ.

ਨਿਰਮਾਣ ਦੇ ਪੜਾਅ ਦੇ ਦੌਰਾਨ ਗੁਣਵੱਤਾ ਨਿਯੰਤਰਣ ਦੇ ਨਾਲ ਇੱਕ ਵੱਡਾ ਮੁੱਦਾ ਸੀ, ਅਤੇ ਜਦੋਂ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਨੂੰ ਰਿਫਿਟ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਫੋਕਰ ਨੇ ਹੌਲੀ ਹੌਲੀ ਲੜਾਕੂ ਨੂੰ ਫਰੰਟ-ਲਾਈਨ ਸੇਵਾ ਤੋਂ ਵਾਪਸ ਲੈਣ ਦਾ ਫੈਸਲਾ ਕੀਤਾ ਕਿਉਂਕਿ ਨਵੇਂ ਅਤੇ ਉੱਤਮ ਬਾਈਪਲੇਨ ਨੇ ਉਤਪਾਦਨ ਵਿੱਚ ਪ੍ਰਵੇਸ਼ ਕੀਤਾ.

ਕੁੱਲ 320 ਡਾ. ਈਸ ਤਿਆਰ ਕੀਤੇ ਗਏ ਸਨ, ਪਰ ਅਫ਼ਸੋਸ ਦੀ ਗੱਲ ਹੈ ਕਿ ਇੱਕ ਵੀ ਅਸਲੀ ਜਹਾਜ਼ ਬਚਿਆ ਨਹੀਂ ਹੈ. ਕਿਸਮਤ ਦੇ ਇੱਕ ਬੇਰਹਿਮ ਮੋੜ ਵਿੱਚ, ਵੌਨ ਰਿਚਥੋਫਟਨ ਦਾ ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼ ਆਖਰਕਾਰ ਯੁੱਧ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਬਚਾਏ ਜਾਣ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ ਗੁਆਚ ਗਿਆ. ਇਹ ਆਖਰੀ ਮੂਲ ਡਾ I ਸੀ ਅਤੇ ਜਰਮਨੀ ਦੇ ਏਅਰੋਨਾਟਿਕਲ ਸੰਗ੍ਰਹਿ ਦਾ ਹਿੱਸਾ ਬਣ ਗਿਆ ਸੀ ਅਤੇ ਇਸ ਨੂੰ ਮੁਹਾਰਤ ਨਾਲ ਬਹਾਲ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ. ਹਾਲਾਂਕਿ, ਦੂਜੇ ਵਿਸ਼ਵ ਯੁੱਧ ਦੇ ਦੌਰਾਨ, ਏਅਰਕ੍ਰਾਫਟ ਨੂੰ ਪੋਮੇਰੇਨੀਆ ਭੇਜਿਆ ਗਿਆ ਸੀ ਤਾਂ ਜੋ ਇਸਨੂੰ ਮਿੱਤਰ ਹਵਾਈ ਹਮਲਿਆਂ ਤੋਂ ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਰੱਖਿਆ ਜਾ ਸਕੇ - ਅਤੇ ਇਸਨੂੰ 1945 ਦੀਆਂ ਸਰਦੀਆਂ ਵਿੱਚ ਬਾਲਣ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਵਰਤਣ ਲਈ ਵੇਖਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ.


ਫੋਕਰ ਡਾ. ਆਈ ਟ੍ਰਿਪਲੇਨ - ਇਤਿਹਾਸ

ਐਡੁਆਰਡ ਫੋਕਰ ਡਾ. ਆਈ, 1:72 ਸਕੇਲ. ਫੋਕਰ ਦਾ ਸੰਖੇਪ ਇਤਿਹਾਸ Dr.I

ਪਹਿਲੇ ਵਿਸ਼ਵ ਯੁੱਧ ਦੇ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ, ਜੇ ਸ਼ਾਇਦ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ, ਅਸਾਨੀ ਨਾਲ ਪਛਾਣਨ ਯੋਗ ਜਹਾਜ਼ ਨਹੀਂ ਹਨ, ਫੋਕਰ ਡਾ. ਰਿਚਥੋਫੇਨ.

ਪਹਿਲਾ ਵਿਸ਼ਵ ਯੁੱਧ ਪਹਿਲਾ ਵੱਡਾ ਟਕਰਾਅ ਸੀ ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੀ ਮਹੱਤਵਪੂਰਣ ਵਰਤੋਂ ਵੇਖੀ ਗਈ, ਜੋ ਕਿ ਹੈਰਾਨ ਕਰਨ ਵਾਲੀ ਨਹੀਂ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ ਇੱਕ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਜਹਾਜ਼ ਦੇ ਨਾਲ ਹਵਾ ਤੋਂ ਵੱਡੀ ਹਵਾਈ ਉਡਾਣ ਦੀ ਪਹਿਲੀ ਸਫਲਤਾ ਪਹਿਲੀ ਵਿਸ਼ਵ ਜੰਗ ਤੋਂ 11 ਸਾਲ ਪਹਿਲਾਂ 1903 ਵਿੱਚ ਹੋਈ ਸੀ. 'ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਇਟਾਲੀਅਨਜ਼ ਨੇ ਇਟਾਲੋ-ਤੁਰਕੀ ਯੁੱਧ (1911-1912) ਵਿੱਚ ਹਵਾਬਾਜ਼ੀ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕੀਤੀ ਸੀ. ਸ਼ੁਰੂ ਵਿੱਚ, ਇਟਾਲੀਅਨ ਲੋਕਾਂ ਨੇ ਪੁਨਰ ਜਾਗਰੂਕਤਾ ਲਈ ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕੀਤੀ, ਅਤੇ ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ, ਬੰਬਾਰੀ ਲਈ, ਹਾਲਾਂਕਿ ਇਸ ਸਮੇਂ, 'ਬੰਬਾਰੀ' ਦਾ ਮਤਲਬ ਸ਼ਾਬਦਿਕ ਤੌਰ ਤੇ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਤੋਂ ਹੱਥ ਨਾਲ ਵਿਸਫੋਟਕ ਸੁੱਟਣਾ (ਜਾਂ ਸੁੱਟਣਾ) ਸੀ. [4,5]

ਇਟਾਲੋ-ਤੁਰਕੀ ਯੁੱਧ ਦੀ ਉਦਾਹਰਣ ਦੇ ਅਧਾਰ ਤੇ, ਪਹਿਲੇ ਵਿਸ਼ਵ ਯੁੱਧ ਵਿੱਚ ਹਵਾਬਾਜ਼ੀ ਦੀ ਪਹਿਲੀ ਵਰਤੋਂ ਪੁਨਰ ਜਾਗਰੂਕਤਾ ਅਤੇ ਜ਼ਮੀਨੀ ਹਮਲੇ ਸਨ. ਨਿਰੀਖਣ ਗੁਬਾਰੇ ਖਾਸ ਕਰਕੇ ਪ੍ਰਸਿੱਧ ਸਨ ਕਿਉਂਕਿ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੀ ਲੰਬੇ ਸਮੇਂ ਤੱਕ ਹਵਾ ਵਿੱਚ ਰਹਿਣ ਦੀ ਯੋਗਤਾ ਅਤੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੁਆਰਾ ਸੰਚਾਲਕਾਂ ਨੂੰ ਪੇਸ਼ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਦਿੱਖ ਕਾਰਨ. ਜਾਗਰੂਕਤਾ ਅਤੇ ਜ਼ਮੀਨੀ ਹਮਲੇ ਦੇ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੇ ਜਵਾਬ ਵਿੱਚ, ਸਮਰਪਿਤ ਲੜਾਕੂ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਨੂੰ ਆਖਰਕਾਰ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਅਤੇ ਸੇਵਾ ਵਿੱਚ ਲਿਆਂਦਾ ਗਿਆ. ਤਕਨੀਕੀ ਫੀਡਬੈਕ ਲੂਪ ਦੇ ਹਿੱਸੇ ਵਜੋਂ ਜੋ ਕਿ ਮਹਾਨ ਯੁੱਧ ਸੀ, ਰਣਨੀਤਕ ਬੰਬਾਰਾਂ ਨੂੰ ਬ੍ਰਿਟਿਸ਼, ਜਰਮਨ ਅਤੇ ਰੂਸੀਆਂ ਦੁਆਰਾ ਵਿਕਸਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ. ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਏਅਰਕ੍ਰਾਫਟ ਕੈਰੀਅਰ ਵੀ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਅਤੇ ਵਰਤੇ ਗਏ ਸਨ.

ਦੂਜੇ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੁਆਰਾ ਉਤਾਰਿਆ ਜਾਣ ਵਾਲਾ ਪਹਿਲਾ ਜਹਾਜ਼ ਇੱਕ ਆਸਟ੍ਰੀਆ ਦਾ ਜਾਗਰੂਕ ਜਹਾਜ਼ ਸੀ (ਇੱਕ ਅਲਬੈਟ੍ਰੋਸ ਬੀ. II, ਖਾਸ ਤੌਰ ਤੇ) ਜਿਸਨੂੰ ਇੱਕ ਰੂਸੀ ਨੇ ਸਤੰਬਰ 1914 ਵਿੱਚ ਪੂਰਬੀ ਮੋਰਚੇ ਉੱਤੇ ਇੱਕ ਫ੍ਰੈਂਚ ਮੋਰੇਨ-ਸੌਲਨੀਅਰ ਟਾਈਪ ਜੀ ਦੁਆਰਾ ਉਡਾ ਦਿੱਤਾ ਸੀ. ਇਤਫਾਕਨ, ਰੂਸੀ ਪਾਇਲਟ (ਪਯੋਟਰ ਨੇਸਟਰੋਵ) ਲੂਪ ਉਡਾਉਣ ਵਾਲਾ ਪਹਿਲਾ ਪਾਇਲਟ ਸੀ (ਸਤੰਬਰ 1913 ਵਿੱਚ). ਥੋੜ੍ਹੀ ਦੇਰ ਬਾਅਦ, ਮਸ਼ੀਨਗੰਨਾਂ ਨੂੰ ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼ਾਂ 'ਤੇ ਚੜ੍ਹਾਇਆ ਜਾਣ ਲੱਗਾ, ਅਤੇ ਹਵਾਈ ਲੜਾਈ ਦਾ ਦੌਰ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਇਆ. ਮਾ mountedਂਟੇਡ ਮਸ਼ੀਨ ਗਨ ਵਾਲੇ ਪਹਿਲੇ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਵਿਕਰਸ ਈਐਫਬੀ .1 ਸੀ, ਜਿਸਨੇ ਪਹਿਲਾਂ ਯੁੱਧ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਉਡਾਣ ਭਰੀ ਸੀ ਅਤੇ ਇਸਨੂੰ ਵਿਕਰਸ ਐਫਬੀ 5 ਵਿੱਚ ਵਿਕਸਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ. ਗੰਨਰ ਪਾਇਲਟ ਦੇ ਪਿੱਛੇ ਏਅਰਪਲੇਨ ਦੇ ਬਿਲਕੁਲ ਸਾਹਮਣੇ ਬੈਠਾ ਸੀ, ਅਤੇ ਸਪੱਸ਼ਟ ਫਾਇਰਿੰਗ ਐਂਗਲਜ਼ ਨੂੰ ਯਕੀਨੀ ਬਣਾਉਣ ਲਈ, ਪਾਇਲਟ ਦੇ ਪਿੱਛੇ ਇੰਜਣ ਅਤੇ ਪ੍ਰੋਪੈਲਰ ਨੂੰ ਇੱਕ ਪੁਸ਼ਰ ਪ੍ਰੋਪੈਲਰ ਕੌਂਫਿਗਰੇਸ਼ਨ ਵਿੱਚ ਮਾਉਂਟ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ. ਹਾਲਾਂਕਿ ਬੰਦੂਕ ਪਲੇਸਮੈਂਟ ਦੇ ਮੁੱਦੇ ਨਾਲ ਨਜਿੱਠਣ ਦਾ ਇੱਕ ਚਲਾਕ ਤਰੀਕਾ ਹੈ, ਇਸ ਯੁੱਗ ਦੇ ਧੱਕੇਦਾਰ ਸੰਰਚਨਾ ਵਾਲੇ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੀ ਤੁਲਨਾਤਮਕ ਤੌਰ ਤੇ ਕਮਜ਼ੋਰ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ ਹੁੰਦੀ ਹੈ.

ਜੋਸੇਫ ਜੈਕਬ ਦੇ ਫੋਕਰ ਡਾ.ਆਈ ਦੇ ਸਹਿਜਤਾਪੂਰਵਕ, ਇੱਕ ਸਿੰਗਲ ਸੀਟ ਫਾਈਟਰ ਲਈ, ਹਥਿਆਰ ਪਾਇਲਟ ਦੇ ਬਿਲਕੁਲ ਸਾਹਮਣੇ ਸਥਿਤ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਤਾਂ ਜੋ ਬੰਦੂਕ ਦਾ ਉਦੇਸ਼ ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼ ਵੱਲ ਇਸ਼ਾਰਾ ਕਰਕੇ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕੇ ਜਿੱਥੇ ਤੁਸੀਂ ਸ਼ੂਟ ਕਰਨਾ ਚਾਹੁੰਦੇ ਹੋ. ਇਹ ਕੌਂਫਿਗਰੇਸ਼ਨ ਜਾਮ ਜਾਂ ਰੁਕਣ ਦੀ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ ਪਾਇਲਟ ਦੁਆਰਾ ਬੰਦੂਕ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚਣ ਦੀ ਆਗਿਆ ਵੀ ਦਿੰਦੀ ਹੈ. ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇਸਦਾ ਅਰਥ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਪ੍ਰੋਪੈਲਰ ਸੰਭਾਵਤ ਤੌਰ ਤੇ ਮਸ਼ੀਨ ਗਨ ਦੇ ਸਾਹਮਣੇ ਹੀ ਖਤਮ ਹੋ ਜਾਵੇਗਾ. ਇਸ ਸਮੱਸਿਆ ਨੂੰ ਘੱਟ ਕਰਨ ਦੀ ਇੱਕ ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ 'ਡਿਫਲੈਕਟਰ ਬਲੇਡਸ' ਨੂੰ ਜੋੜਨਾ ਸੀ, ਜੋ ਸ਼ਾਬਦਿਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਪ੍ਰੋਪੈਲਰ ਦੇ ਪਿਛਲੇ ਪਾਸੇ ਲਗਾਏ ਗਏ ਧਾਤ ਦੇ ਟੁਕੜੇ ਸਨ ਜੋ ਤੁਹਾਡੇ ਗੋਲੀਆਂ ਨੂੰ ਤੁਹਾਡੇ ਪ੍ਰੋਪੈਲਰ ਨੂੰ ਕੱਟਣ ਤੋਂ ਰੋਕਦੇ ਸਨ. ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇਸ ਕਿਸਮ ਦੀ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਸਿਰਫ ਕੁਝ ਖਾਸ ਕਿਸਮ ਦੇ ਗੋਲਾ ਬਾਰੂਦ ਲਈ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਜਦੋਂ ਇਹ ਕੰਮ ਕਰਦੀ ਹੈ ਤਾਂ ਵੀ ਇਹ ਬਹੁਤ ਵਧੀਆ workੰਗ ਨਾਲ ਕੰਮ ਨਹੀਂ ਕਰਦੀ, ਕਿਉਂਕਿ ਧਾਤ ਨੂੰ ਮਾਰਨ ਵਾਲੀਆਂ ਗੋਲੀਆਂ ਇੰਜਣ 'ਤੇ ਮਹੱਤਵਪੂਰਣ ਦਬਾਅ ਪਾਉਂਦੀਆਂ ਹਨ. ਇਹ ਉਦੋਂ ਤਕ ਨਹੀਂ ਸੀ ਜਦੋਂ ਤੱਕ ਸਿੰਕ੍ਰੋਨਾਈਜ਼ੇਸ਼ਨ ਗੇਅਰ ਵਿਕਸਤ ਨਹੀਂ ਕੀਤੇ ਗਏ ਸਨ ਕਿ ਬੰਦੂਕਾਂ ਨੂੰ ਕਿਵੇਂ ਮਾਉਂਟ ਕਰਨਾ ਹੈ ਇਸ ਦਾ ਮਸਲਾ 'ਹੱਲ' ਹੋ ਗਿਆ ਸੀ.

ਖੇਤਰ ਵਿੱਚ ਵਰਤੇ ਜਾਣ ਵਾਲੇ ਪਹਿਲੇ ਸਮਕਾਲੀਕਰਨ ਉਪਕਰਣਾਂ ਨੂੰ ਜਰਮਨਾਂ ਦੁਆਰਾ ਵਿਕਸਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ ਅਤੇ 1915 ਦੇ ਅੱਧ ਵਿੱਚ ਫੋਕਰ ਆਇਂਡੇਕਰ ਮੋਨੋਪਲੇਨਜ਼ ਤੇ ਚੜ੍ਹਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ। ਪੱਛਮੀ ਮੋਰਚਾ. ਨਵੇਂ ਸਮਕਾਲੀਕਰਨ ਗੀਅਰਸ ਅਤੇ ਉੱਤਮ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਮੈਕਸ ਇਮੇਲਮੈਨ ਸਮੇਤ ਜਰਮਨ ਪਾਇਲਟਾਂ ਨੇ ਹਵਾਈ ਲੜਾਈ ਲਈ ਬਹੁਤ ਸਾਰੀਆਂ ਨਵੀਆਂ ਰਣਨੀਤੀਆਂ ਵਿਕਸਤ ਕੀਤੀਆਂ ਜੋ ਅੱਜ ਵੀ ਵਰਤੀਆਂ ਜਾਂਦੀਆਂ ਹਨ. ਅਖੀਰ ਵਿੱਚ, ਰਾਇਲ ਫਲਾਇੰਗ ਕੋਰ ਅਤੇ ਏਰੋਨੌਟਿਕ ਮਿਲਿਟੇਅਰ ਸਿਧਾਂਤ ਅਤੇ ਹਵਾਬਾਜ਼ੀ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਨੇ ਜਰਮਨਾਂ ਦੇ ਲੋਕਾਂ ਨੂੰ ਅੱਗੇ-ਪਿੱਛੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਵਿੱਚ ਫੜ ਲਿਆ, ਜੋ ਕਿ ਸਮੁੱਚੇ ਯੁੱਧ ਦੇ ਸੂਖਮ ਵਿਸ਼ਵ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ.

ਕੁਝ ਸਮੇਂ ਲਈ 1916 ਵਿੱਚ, ਐਂਟੇਨਟ ਸ਼ਕਤੀਆਂ ਪੱਛਮੀ ਮੋਰਚੇ ਉੱਤੇ ਹਵਾਈ ਉੱਤਮਤਾ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਕਾਮਯਾਬ ਰਹੀਆਂ, ਅਤੇ ਨੇੜਲੇ ਹਵਾਈ ਸਹਾਇਤਾ ਸਮੇਤ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੇ ਨਵੇਂ ਉਪਯੋਗਾਂ ਦੀ ਕਲਪਨਾ ਕੀਤੀ ਗਈ. ਜਰਮਨ ਪਾਇਲਟਾਂ ਨੇ ਆਉਣ ਵਾਲੇ ਏਂਟੇਨਟ ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਨੂੰ ਵੇਖਣ ਲਈ ਫਾਰਵਰਡ ਆਬਜ਼ਰਵਰਾਂ ਵਜੋਂ ਲੜਾਕੂ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਨੀ ਅਰੰਭ ਕਰ ਦਿੱਤੀ, ਜੋ ਕਿ ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਕਿਸਮ ਦੀ ਲੜਾਕੂ ਹਵਾਈ ਗਸ਼ਤ ਸੀ. 1916 ਦੇ ਅੰਤ ਤੱਕ, ਜਰਮਨ ਏਅਰ ਫੋਰਸ ਨਵੇਂ, ਵਧੇਰੇ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਅਤੇ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਹਥਿਆਰਬੰਦ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਦੇ ਨਾਲ ਉੱਚੇ ਹੱਥ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰ ਰਹੀ ਸੀ. ਫਰਵਰੀ 1917 ਵਿੱਚ, ਸੋਪਵਿਥ ਟ੍ਰਿਪਲੇਨ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਫਰੰਟ ਲਾਈਨ ਤੇ ਪੇਸ਼ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ. ਇਹ ਸੰਚਾਲਨ ਸੇਵਾ ਵਿੱਚ ਜਾਣ ਵਾਲਾ ਪਹਿਲਾ ਫੌਜੀ ਟ੍ਰਿਪਲਨ ਵੀ ਸੀ ਅਤੇ ਇਸਦੀ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ ਦੇ ਕਾਰਨ, ਜਰਮਨ ਹਵਾਬਾਜ਼ੀ ਡਿਜ਼ਾਈਨਰਾਂ ਅਤੇ ਇੰਜੀਨੀਅਰਾਂ ਨੇ ਲਗਭਗ ਤੁਰੰਤ ਆਪਣੇ ਖੁਦ ਦੇ ਟ੍ਰਿਪਲੇਨ ਵਿਕਸਤ ਕਰਨੇ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰ ਦਿੱਤੇ, ਜਿਸਦੇ ਫਲਸਰੂਪ ਫੋਕਰ ਡਾ.

ਐਡੁਆਰਡ ਫੋਕਰ Dr.I, 1:72 ਸਕੇਲ ਦਾ ਇੱਕ ਹੋਰ ਦ੍ਰਿਸ਼. ਕਈ ਵੱਖੋ ਵੱਖਰੇ ਪ੍ਰੋਟੋਟਾਈਪਾਂ ਦੇ ਬਾਅਦ, ਫੋਕਰ ਟ੍ਰਿਪਲੇਨ ਨੂੰ ਜੁਲਾਈ 1917 ਵਿੱਚ ਪ੍ਰੀ-ਪ੍ਰੋਡਕਸ਼ਨ ਲਈ ਆਰਡਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ ਅਤੇ ਅਗਸਤ ਦੇ ਅਖੀਰ ਵਿੱਚ ਫਰੰਟਲਾਈਨ 'ਤੇ ਪਹੁੰਚਣਾ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਇਆ. ਬਹੁਤ ਸਾਰੀਆਂ ਕਮੀਆਂ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ (ਘੱਟ ਉੱਚੀ ਗਤੀ ਅਤੇ ਮਾੜੀ ਕਾਕਪਿਟ ਐਰਗੋਨੋਮਿਕਸ ਸਮੇਤ), ਡਾ. ਆਈ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਚਾਲ -ਚਲਣ ਵਾਲਾ ਅਤੇ ਯੂਰਪ ਦੇ ਉੱਪਰਲੇ ਅਸਮਾਨਾਂ ਵਿੱਚ ਸਭ ਤੋਂ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਸੀ. ਹਾਲਾਂਕਿ, ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਸੰਸਕਰਣਾਂ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਮਹੱਤਵਪੂਰਣ ਸਮੱਸਿਆ ਸੀ: ਫੋਕਰ ਉਤਪਾਦਨ ਲਾਈਨਾਂ 'ਤੇ ਮਾੜੇ ਗੁਣਵੱਤਾ ਨਿਯੰਤਰਣ ਦਾ ਮਤਲਬ ਹੈ ਕਿ ਨਮੀ ਅਤੇ ਨਮੀ structਾਂਚਾਗਤ ਨੁਕਸਾਨ ਅਤੇ ਖੰਭਾਂ ਦੀ ਅਸਫਲਤਾ ਦਾ ਕਾਰਨ ਬਣ ਸਕਦੀ ਹੈ. ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਨੈਸ਼ਨਲ ਐਡਵਾਇਜ਼ਰੀ ਕਮੇਟੀ ਫਾਰ ਏਰੋਨੌਟਿਕਸ (ਐਨਏਸੀਏ) ਦੁਆਰਾ 1929 ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਕਥਿਤ ਜਾਂਚ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ, ਫੋਕਰ ਡਾ.ਆਈ ਦੇ ਉਪਰਲੇ ਵਿੰਗ ਦੇ ਹੇਠਲੇ ਖੰਭਾਂ ਨਾਲੋਂ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਲਿਫਟ ਗੁਣਾਂਕ ਸੀ, ਅਤੇ ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਵਿੰਗ ਲੋਡਿੰਗ (ਆਈ. ਟੀਬੀਡੀ ਡਿਵੈਸਟਰ 'ਤੇ ਮੇਰੀ ਲਿਖਤ ਵਿੱਚ ਵਿੰਗ ਲੋਡਿੰਗ ਦੇ ਬਾਰੇ ਵਿੱਚ ਥੋੜ੍ਹੇ ਜਿਹੇ ਵਿਸਥਾਰ ਵਿੱਚ ਜਾਓ). ਮੈਂ 'ਕਥਿਤ' ਸ਼ਬਦ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦਾ ਹਾਂ ਕਿਉਂਕਿ ਮੈਨੂੰ ਕੋਈ ਖਾਸ, ਮੁ sourceਲਾ ਸਰੋਤ, NACA ਜਾਂਚ ਅਤੇ ਫੋਕਰ ਡਾ. ਸਭ ਤੋਂ ਨਜ਼ਦੀਕ ਮੈਂ ਖੋਦਣ ਦੇ ਯੋਗ ਸੀ [6] ਥੌਮਸ-ਮੌਰਸ ਐਮਬੀ -3 ਏ ਦੀ ਜਾਂਚ ਕਰ ਰਿਹਾ ਸੀ ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਬਾਈਪਲੇਨ ਦੇ ਉਪਰਲੇ ਵਿੰਗ ਤੇ ਉੱਚ ਵਿੰਗ ਲੋਡ ਹੋਣ ਕਾਰਨ uralਾਂਚਾਗਤ ਅਸਫਲਤਾ ਦਾ ਵਰਣਨ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ (ਚਾਰਲਸ ਐਨ. ਮੌਂਟੀਥ ਦੀ ਕਿਤਾਬ "ਸਧਾਰਨ ਐਰੋਡਾਇਨਾਮਿਕਸ ਵੀ ਵੇਖੋ. ਅਤੇ ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼ "). ਜੇ ਕਿਸੇ ਨੂੰ ਫੋਕਰ ਡਾ.ਆਈ 'ਤੇ ਐਨਏਸੀਏ ਟੈਸਟਿੰਗ ਬਾਰੇ ਜਾਣਕਾਰੀ ਹੈ, ਤਾਂ ਕਿਰਪਾ ਕਰਕੇ ਮੈਨੂੰ ਦੱਸੋ!

ਆਖਰਕਾਰ, ਵਿੰਗ ਸਪਾਰਸ ਨੂੰ ਬਿਹਤਰ ਵਾਟਰਪ੍ਰੂਫ ਕਰਨ ਲਈ ਉਪਾਅ ਕੀਤੇ ਗਏ, ਅਤੇ uralਾਂਚਾਗਤ ਅਖੰਡਤਾ ਵਧਾਉਣ ਲਈ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਸੋਧਾਂ ਕੀਤੀਆਂ ਗਈਆਂ. ਇਨ੍ਹਾਂ ਉਪਾਵਾਂ ਨੇ ਸਹਾਇਤਾ ਕੀਤੀ, ਅਤੇ ਫੋਕਰ ਡਾ. ਆਈ ਨੇ ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਥੋੜ੍ਹੇ ਸਮੇਂ ਲਈ ਪੱਛਮੀ ਮੋਰਚੇ ਉੱਤੇ ਆਪਣੀ ਕਾਬਲੀਅਤ ਦਿਖਾਈ. ਇਹ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਚਲਾਉਣਯੋਗ ਸੀ, ਪਰ ਬਦਕਿਸਮਤੀ ਨਾਲ ਤੁਲਨਾਤਮਕ ਤੌਰ ਤੇ ਹੌਲੀ ਸੀ ਅਤੇ ਉੱਚੀਆਂ ਉਚਾਈਆਂ ਤੇ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਦੀ ਘਾਟ ਸੀ. ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਇਹ ਅਸਥਿਰਤਾ ਦੇ ਕਾਰਨ ਉਡਾਣ ਭਰਨ ਲਈ ਇੱਕ ਬਹੁਤ ਹੀ ਥਕਾ ਦੇਣ ਵਾਲਾ ਜਹਾਜ਼ ਸੀ (ਜੋ ਕਿ ਇਸਦੀ ਗਤੀਸ਼ੀਲਤਾ ਨੂੰ ਵੀ ਉਥੋਂ ਲਿਆ ਗਿਆ ਸੀ). ਇਨ੍ਹਾਂ ਸੀਮਾਵਾਂ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਫੋਕਰ ਡਾ.ਆਈ ਇੱਕ ਲੜਾਕੂ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਸਾਬਤ ਹੋਇਆ, ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਪਾਇਲਟਾਂ ਨੇ ਬਹੁਤ ਸਾਰੀਆਂ ਹਵਾਈ ਜਿੱਤਾਂ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤੀਆਂ, ਜੋ ਕਿ ਡਾ.ਆਈ ਦੇ ਉਤਪਾਦਨ ਦੇ ਛੋਟੇ ਪੱਧਰ ਦੇ ਲਈ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਸਨ. ਇਸ ਦੀ ਵਿਲੱਖਣ ਸ਼ਕਲ ਅਤੇ ਉੱਘੇ ਪਾਇਲਟਾਂ ਨੇ ਮਹਾਨ ਯੁੱਧ ਦੇ ਸਭ ਤੋਂ ਮਸ਼ਹੂਰ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਇਸ ਦੀ ਸਾਖ ਨੂੰ ਮਜ਼ਬੂਤ ​​ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਸਹਾਇਤਾ ਕੀਤੀ, ਜੇ ਹਰ ਸਮੇਂ ਨਹੀਂ.

ਜੋਸੇਫ ਜੈਕੋਬਸ ਇੱਕ ਫੋਕਰ ਡਾ.ਆਈ ਦੇ ਸਾਹਮਣੇ ਜੋਸੇਫ ਕਾਰਲ ਪੀਟਰ ਜੈਕਬਸ ਲੁਫਸਟ੍ਰੇਟਕ੍ਰਾਫਟੇ ਵਿੱਚ ਪਾਇਲਟ ਸੀ, ਪਹਿਲੇ ਵਿਸ਼ਵ ਯੁੱਧ ਦੇ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਣ ਤੇ ਇੰਪੀਰੀਅਲ ਜਰਮਨ ਆਰਮੀ ਏਅਰ ਸਰਵਿਸ ਵਿੱਚ ਸ਼ਾਮਲ ਹੋਇਆ ਸੀ। (ਜਸਟਾ) 7. ਜਦੋਂ ਕਿ ਜਸਟਾ 7 ਦੇ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਦੂਜੇ ਪਾਇਲਟਾਂ ਨੇ ਫੋਕਰ ਡੀ. VII ਅਤੇ ਅਲਬੈਟ੍ਰੋਸ ਅਤੇ ਪਫਾਲਜ਼ ਦੁਆਰਾ ਤਿਆਰ ਕੀਤੇ ਗਏ ਜੈਵਿਕ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਨੂੰ ਉਡਾਇਆ, ਫਰਵਰੀ 1918 ਤੋਂ ਜੈਕਬਸ ਨੇ ਮੁੱਖ ਤੌਰ ਤੇ ਆਪਣੇ ਵਿਲੱਖਣ ਕਾਲੇ ਫੋਕਰ ਡਾ. ਆਈ. ਡਾ. ਆਈ ਦੇ ਨਾਲ ਉਸਦੀ ਪਹਿਲੀ ਹੱਤਿਆ ਅਪ੍ਰੈਲ 1918 ਵਿੱਚ ਹੋਈ ਸੀ। ਇਹ ਟ੍ਰਿਪਲੇਨ ਦੇ ਨਾਲ ਉਸਦੇ 30 ਤੋਂ ਵੱਧ ਦਾਅਵਿਆਂ ਵਿੱਚੋਂ ਪਹਿਲਾ ਸੀ।

ਜਿਵੇਂ ਕਿ 1918 ਤੱਕ ਯੁੱਧ ਜਾਰੀ ਰਿਹਾ, ਜਰਮਨ ਸਪਲਾਈ ਅਤੇ ਲੌਜਿਸਟਿਕਸ ਦਾ ਨੁਕਸਾਨ ਜਾਰੀ ਰਿਹਾ, ਕੁਝ ਹੱਦ ਤਕ ਯੁੱਧ ਦੀ ਥਕਾਵਟ ਅਤੇ ਜਰਮਨੀ ਦੀ ਐਂਟੇਨਟੇ ਨਾਕਾਬੰਦੀ ਦੇ ਕਾਰਨ. ਜੈਕਬਸ ਨੂੰ ਆਪਣੇ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੇ ਬਦਲਵੇਂ ਰੋਟਰੀ ਇੰਜਣ ਲੱਭਣ ਵਿੱਚ ਮੁਸ਼ਕਲ ਆਉਂਦੀ ਸੀ ਜਦੋਂ ਤੱਕ ਉਹ ਨੇੜਲੇ ਜਰਮਨ ਸੈਨਿਕਾਂ ਨੂੰ ਹਰ ਰੋਟਰੀ ਇੰਜਣ ਲਈ ਸ਼ੈਮਪੇਨ ਦਾ ਕੇਸ ਪੇਸ਼ ਕਰਨ ਦੇ ਬਹੁਤ ਹੀ ਹੁਸ਼ਿਆਰ ਵਿਚਾਰ 'ਤੇ ਨਹੀਂ ਆਉਂਦੇ ਜੋ ਉਹ ਉਸਨੂੰ ਲਿਆ ਸਕਦੇ ਸਨ.


ਸਮਗਰੀ

ਦੁਆਰਾ ਵਰਤਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ

ਗਤੀ

ਚਲਾਕੀ

ਸ਼ਸਤ੍ਰ ਦੀ ਕਿਸਮ


ਦੇ ਡਾ .1 (ਪਹਿਲਾਂ ਡਾ .1 ਸਕਾਟ) ਵਿੱਚ ਦਿਖਾਇਆ ਗਿਆ ਇੱਕ ਜਹਾਜ਼ ਹੈ ਜੰਗ ਦਾ ਮੈਦਾਨ 1. ਇਹ ਸਭ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਖੁਲਾਸੇ ਦੇ ਟ੍ਰੇਲਰ ਵਿੱਚ ਦੂਜੇ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਸੋਪਵਿਥ lਠ ਨੂੰ ਇੱਕ ਕੈਨਿਯਨ ਰਾਹੀਂ ਵੇਖਦਾ ਸੀ.

ਸਿੰਗਲ ਪਲੇਅਰ [ਸੋਧੋ | ਸੋਧ ਸਰੋਤ]

ਡਾ .1 ਦੁਆਰਾ ਵਰਤਿਆ ਜਾਣ ਵਾਲਾ ਮੁੱਖ ਜਹਾਜ਼ ਹੈ Luftstreitkräfte ਉੱਚੀਆਂ ਥਾਵਾਂ ਤੇ ਦੋਸਤਾਂ ਵਿੱਚ. ਜਰਮਨ ਜਹਾਜ਼ ਕਾਲੇ ਬਾਲਕੇਨਕ੍ਰੇਉਜ਼ ਕ੍ਰਾਸ ਚਿੰਨ੍ਹ ਦੇ ਨਾਲ ਲਾਲ-ਚਿੱਟੇ ਰੰਗ ਸਕੀਮ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੇ ਹਨ.

ਅਵੰਤੀ ਸੇਵੋਆ ਵਿੱਚ ਕਈ ਆਸਟ੍ਰੋ-ਹੰਗਰੀਆਈ ਫੋਕਰ ਵੇਖੇ ਜਾ ਸਕਦੇ ਹਨ! ਉਨ੍ਹਾਂ ਕੋਲ ਹਲਕਾ-ਜੈਤੂਨ ਰੰਗ ਸਕੀਮ ਹੈ, ਗੇਮ ਦੇ ਅਲਫ਼ਾ ਦੇ ਸਮਾਨ.

ਓਟੋਮੈਨ ਏਅਰ ਫੋਰਸ ਦੁਆਰਾ ਤਿੰਨ ਫੋਕਰ ਲੜਾਕਿਆਂ ਨੂੰ ਇਸਤੇਮਾਲ ਕਰਦਿਆਂ ਵੇਖਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ ਮਾਰੂਥਲ ਸੁਣੋ ਦਾ ਅਧਿਆਇ ਕੁਝ ਨਹੀਂ ਲਿਖਿਆ ਜਾਂਦਾ, ਐਸਕੋਰਟਿੰਗ ਕਨਾਵਰ. ਉਹ ਹਲਕੇ ਮਾਰੂਥਲ ਖਾਕੀ ਰੰਗ ਨਾਲ ਪੇਂਟ ਕੀਤੇ ਹੋਏ ਹਨ, ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੇ ਪਾਸੇ ਵੀ ਇੱਕ ਵੱਡੀ ਖੋਪਰੀ ਪੇਂਟ ਕੀਤੀ ਗਈ ਹੈ.

ਮਲਟੀਪਲੇਅਰ [ਸੋਧੋ | ਸੋਧ ਸਰੋਤ]

ਮਲਟੀਪਲੇਅਰ ਵਿੱਚ ਇਹ ਜਰਮਨ ਸਾਮਰਾਜ ਦਾ ਮੁੱਖ ਲੜਾਕੂ ਜਹਾਜ਼ ਹੈ. ਇਹ ਗੇਮ ਦਾ ਇਕਲੌਤਾ ਲੜਾਕੂ ਹੈ ਜੋ ਬਾਈਪਲੇਨ ਦੀ ਬਜਾਏ ਟ੍ਰਿਪਲਨ ਹੈ.

ਇਕੋ ਪਾਇਲਟ ਦੇ ਬੈਠਣ ਤੇ, ਡਾ.ਆਈ ਜੁੜਵਾਂ ਐਮਜੀ 08 ਮਸ਼ੀਨ ਗਨ ਜਾਂ ਜੁੜਵਾਂ ਨਾਲ ਲੈਸ ਹੈ ਟੈਂਕ ਅਤੇ ਫਲੀਗਰ ਭਾਰੀ ਮਸ਼ੀਨ ਗਨ. ਗੋਲਾ ਬਾਰੂਦ ਵਿੱਚ ਹੋਰ ਗੱਡੀਆਂ ਦੀ ਤੁਲਨਾ ਵਿੱਚ ਉੱਚੀ ਥੱਲੇ ਦੀ ਗਤੀ ਅਤੇ ਘੱਟ ਖਿੱਚ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਥੋੜ੍ਹੀ ਜਿਹੀ ਗਿਰਾਵਟ ਦੇ ਨਾਲ ਵਧੇਰੇ ਨਿਸ਼ਚਤ ਟੀਚੇ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨ ਦੀ ਆਗਿਆ ਮਿਲਦੀ ਹੈ. ਇਸ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਚਲਾਕੀ ਅਤੇ ਉੱਚ ਗਤੀ ਹੈ, ਇਸ ਨੂੰ ਦੂਜੇ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦਾ ਪਿੱਛਾ ਕਰਨ ਲਈ ਸੰਪੂਰਨ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ. ਇਸ ਦੀ ਗਤੀਸ਼ੀਲਤਾ ਸਟਾਲਾਂ ਤਕ ਵੀ ਫੈਲੀ ਹੋਈ ਹੈ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਇਸਨੂੰ ਘੱਟ ਸਪੀਡ ਜਾਂ ਫ੍ਰੀਫਾਲ ਤੇ ਵਧੇਰੇ ਅਸਾਨੀ ਨਾਲ ਮੋੜਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ.

ਕੁਝ ਵਾਹਨ ਪੈਕੇਜ ਵਿਕਲਪਿਕ ਹਥਿਆਰ ਮੁਹੱਈਆ ਕਰਦੇ ਹਨ ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਵਾਹਨਾਂ ਨੂੰ ਭਾਰੀ ਨੁਕਸਾਨ ਪਹੁੰਚਾਉਣ ਲਈ ਵਿਸਫੋਟਕ ਰਾਕੇਟ, ਜਾਂ ਜ਼ਮੀਨੀ ਫੌਜਾਂ 'ਤੇ ਹਮਲਾ ਕਰਨ ਲਈ ਵਿਸਫੋਟਕ ਡਾਰਟਸ. ਡਾ. ਆਈ ਸਪੌਟਿੰਗ ਫਲੇਅਰਸ ਜਾਂ ਸਪੀਡ ਵਧਾਉਣ ਦੀ ਯੋਗਤਾ ਵੀ ਲੈ ਸਕਦਾ ਹੈ.

ਡੌਗਫਾਈਟਰ ਬਿਲਡ ਦੀ ਐਮਰਜੈਂਸੀ ਮੁਰੰਮਤ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਫੋਕਰ ਕਿਸੇ ਹੋਰ ਰੱਖਿਆਤਮਕ ਯੰਤਰਾਂ ਨਾਲ ਲੈਸ ਨਹੀਂ ਹੈ. ਜਦੋਂ ਪਿੱਛਾ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਇਸਦੀ ਗਤੀਸ਼ੀਲਤਾ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ.

ਅਲਫ਼ਾ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ, ਇਸਦਾ ਡਿਫੌਲਟ ਪੇਂਟ ਹਲਕਾ ਹਰਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਇਸਦੇ ਸਿਖਰਲੇ ਵਿੰਗ ਤੇ ਕਾਲੇ/ਚਿੱਟੇ ਧਾਰੀਆਂ ਅਤੇ ਇਸਦੇ ਫਿlaਸੇਲੇਜ ਅਤੇ ਪੂਛ ਦੀਆਂ ਉਪਰਲੀਆਂ ਸਤਹਾਂ ਦੇ ਨਾਲ. ਰੈੱਡ ਬੈਰਨ ਪੈਕ ਵਿੱਚ ਵਾਹਨ ਲਈ ਇੱਕ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਚਮੜੀ ਉਪਲਬਧ ਹੈ. ਬੀਟਾ ਵਿੱਚ, ਇਸਦਾ ਡਿਫੌਲਟ ਪੇਂਟ ਪੀਲਾ-ਭੂਰਾ ਸੀ. ਪੂਰੀ ਗੇਮ ਵਿੱਚ, ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਇੱਕ ਡਿਫੌਲਟ ਰੰਗ ਸਕੀਮ ਦੇ ਤੌਰ ਤੇ ਡਾਰਕ-ਜੈਤੂਨ ਪੇਂਟ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ.


ਫੋਕਰ Dr1 ਟ੍ਰਿਪਲੇਨ

ਫੋਕਰ ਡਾ. ਆਈ ਟ੍ਰਾਈ-ਪਲੇਨ ਪਹਿਲੇ ਵਿਸ਼ਵ ਯੁੱਧ ਵਿੱਚ ਜਰਮਨੀ ਦਾ ਸਭ ਤੋਂ ਮਸ਼ਹੂਰ ਲੜਾਕੂ ਜਹਾਜ਼ ਸੀ. ਫੋਕਰ Dr.I ਬ੍ਰਿਟਿਸ਼ ਸੋਪਵਿਥ ਟ੍ਰਾਈ-ਪਲੇਨ ਲਈ ਜਰਮਨੀ ਦਾ ਜਵਾਬ ਸੀ, ਜਿਸਦੀ ਵਰਤੋਂ ਅਪ੍ਰੈਲ 1917 ਵਿੱਚ ਅਰਰਸ ਦੀ ਲੜਾਈ ਦੌਰਾਨ ਬਹੁਤ ਸਫਲਤਾ ਨਾਲ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ। ਹਵਾਈ ਡਿਜ਼ਾਈਨਰ. ਸੋਪਵਿਥ ਟ੍ਰਾਈ-ਪਲੇਨ ਦੀ ਸਥਿਤੀ ਉਦੋਂ ਪੱਕੀ ਹੋ ਗਈ ਜਦੋਂ ਇੰਪੀਰੀਅਲ ਜਰਮਨ ਏਅਰ ਸਰਵਿਸ (ਆਈਜੀਏਐਸ) ਦੇ ਕਮਾਂਡਰ ਜਨਰਲ ਵਾਨ ਹੈਪਨਰ ਨੇ ਜਨਤਕ ਤੌਰ ਤੇ ਇਸ ਦੀ ਪ੍ਰਸ਼ੰਸਾ ਕੀਤੀ. ਇਸ ਨਾਲ ਸਾਰੇ ਜਰਮਨ ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼ ਨਿਰਮਾਤਾਵਾਂ ਨੇ ਆਈਜੀਏਐਸ ਲਈ ਆਪਣਾ ਸੰਸਕਰਣ ਤਿਆਰ ਕਰਨ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕੀਤੀ. ਇਹ ਐਂਥਨੀ ਫੋਕਰ ਸੀ ਜੋ ਸਫਲ ਰਿਹਾ. ਉਸਨੇ ਇੱਕ ਸੋਪਵਿਥ ਟ੍ਰਾਈ-ਪਲੇਨ ਉਡਾਇਆ ਸੀ ਅਤੇ ਕ੍ਰੈਸ਼ ਹੋਏ ਸੰਸਕਰਣ ਦਾ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਅਧਿਐਨ ਕੀਤਾ ਸੀ.

ਜੂਨ 1917 ਵਿੱਚ, ਫੋਕਰ ਦੇ ਮੁੱਖ ਡਿਜ਼ਾਈਨਰ, ਰੇਨਹੋਲਡ ਪਲਾਟਜ਼ ਨੇ ਉਸ ਯੋਜਨਾ ਨੂੰ ਦੁਬਾਰਾ ਤਿਆਰ ਕੀਤਾ ਜਿਸਦੀ ਉਸਨੇ ਇੱਕ ਪ੍ਰੋਟੋਟਾਈਪ ਲਈ ਡੀਵੀਆਈ ਕਿਹਾ ਸੀ-ਇਹ ਇੱਕ ਜਹਾਜ਼ ਸੀ ਜਿਸਨੂੰ ਉਹ ਆਸਟ੍ਰੋ-ਹੰਗਰੀਅਨ ਏਅਰ ਫੋਰਸ ਲਈ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਕਰ ਰਿਹਾ ਸੀ. ਡੀ.ਵੀ.ਆਈ ਨੇ ਪਹਿਲੀ ਜੁਲਾਈ 1917 ਨੂੰ ਉਡਾਣ ਭਰੀ ਸੀ। ਮਸ਼ਹੂਰ ਜਰਮਨ ਏਕੇ, ਵਰਨਰ ਵੌਸ ਨੇ ਇਹ ਪਹਿਲੀ ਉਡਾਣ ਭਰੀ ਸੀ।

ਸਿਰਫ ਡੀ.ਵੀ.ਆਈ. ਦੇ ਉਪਰਲੇ ਵਿੰਗਾਂ ਵਿੱਚ ਏਲੀਰੌਨਸ ਸਨ-ਸੋਪਵਿਥ ਟ੍ਰਾਈ-ਪਲੇਨ ਦੇ ਉਲਟ, ਜਿਸ ਦੇ ਤਿੰਨਾਂ ਵਿੰਗਾਂ ਤੇ ਏਲੀਰੋਨ ਸਨ. ਹੇਠਲੇ ਅਤੇ ਮੱਧ ਖੰਭ ਫਿlaਸੇਲੇਜ ਨਾਲ ਜੁੜੇ ਹੋਏ ਸਨ ਜਦੋਂ ਕਿ ਉਪਰਲਾ ਵਿੰਗ ਫਿlaਸੇਲੇਜ ਤੋਂ ਬਹੁਤ ਉੱਪਰ ਸੀ ਅਤੇ ਸਟੀਲ-ਟਿਬ ਸਟ੍ਰਟਸ ਦੁਆਰਾ ਜੁੜਿਆ ਹੋਇਆ ਸੀ. D.VI ਨੂੰ 110 hp ਦਾ ਇੰਜਣ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ. ਇਹ ਦੋ ਸਿੰਕ੍ਰੋਨਾਈਜ਼ਡ 0.31 ਇੰਚ ਐਲਐਮਜੀ 08/15 ਬੰਦੂਕਾਂ ਨਾਲ ਲੈਸ ਸੀ.

ਪਲਾਟਜ਼ ਨੇ ਆਈਜੀਏਐਸ ਲਈ ਇੱਕ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਤੇ ਕੰਮ ਕੀਤਾ. ਇਨ੍ਹਾਂ ਸੰਸਕਰਣਾਂ ਵਿੱਚ ਐਲੀਰੌਨਸ ਸਨ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਵਿੰਗ ਟਿਪਸ 'ਤੇ ਬੰਦ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ ਅਤੇ ਵਧੇਰੇ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਇੰਜਨ ਸੀ. ਪਲਾਟਜ਼ ਨੇ 160 ਐਚਪੀ, 145 ਐਚਪੀ ਅਤੇ 170 ਐਚਪੀ ਇੰਜਣਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਪ੍ਰਯੋਗ ਕੀਤਾ ਪਰ ਅੰਤ ਵਿੱਚ 110 ਐਚਪੀ ਇੰਜਨ ਤੇ ਸਥਾਪਤ ਹੋ ਗਿਆ. ਵੌਸ ਨੇ ਅਗਸਤ 1917 ਵਿੱਚ ਇਹਨਾਂ ਸੰਸਕਰਣਾਂ ਦੀ ਜਾਂਚ ਵਿੱਚ 20 ਘੰਟੇ ਬਿਤਾਏ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਲੜਾਈ ਵੀ ਸ਼ਾਮਲ ਸੀ. ਫੋਕਰ ਨੇ ਵੀ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਉਡਾ ਦਿੱਤਾ. ਤਿੰਨਾਂ ਆਦਮੀਆਂ ਨੇ ਆਪਣੇ ਵਿਚਾਰ ਇਕੱਠੇ ਰੱਖੇ ਕਿ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਨੂੰ ਕਿਵੇਂ ਸੁਧਾਰਿਆ ਜਾਵੇ ਅਤੇ ਜਿਸ ਨੂੰ ਪਹਿਲਾ ਸੱਚਾ ਫੋਕਰ ਡਾ. ਆਈ ਟ੍ਰਾਈ-ਪਲੇਨ ਕਿਹਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ 30 ਅਗਸਤ 1917 ਨੂੰ ਉਡਿਆ। 1 ਸਤੰਬਰ ਨੂੰ, ਮੈਨਫ੍ਰੇਡ ਵਾਨ ਰਿਚਥੋਫੇਨ ਨੇ ਪਹਿਲੀ ਵਾਰ ਡਾ.ਆਈ ਦੀ ਉਡਾਣ ਭਰੀ ਅਤੇ ਆਪਣੀ 60 ਵੀਂ ਸਫਲਤਾ ਦਾ ਦਾਅਵਾ ਕੀਤਾ. ਵੌਸ ਨੇ ਆਪਣੇ ਡਾ.ਆਈ. 23 ਸਤੰਬਰ ਨੂੰ ਵੌਸ ਦੀ ਮੌਤ ਹੋ ਗਈ ਜਦੋਂ ਛੇ SE 5 ਨੇ ਉਸਦੇ ਡਾ.ਆਈ. Other German aces who flew the Dr.I with great success were Erich Löwenhardt, who ended the war with 53 kills, and Ernst Udet who had 62 kills by the time World War One ended.

The Dr.I was a very strong aircraft and also manoeuvrable. The majority were fitted with 110 hp engines. The relative lack of power in these engines was not a problem when combined with the three-wings of the aircraft. The Dr.I had an excellent rate of climb – far greater than an aircraft fitted with a more powerful engine. Its rate of climb and ability to turn swiftly made it a lethal opponent in a dog fight. However, the Fokker Dr.I did have two major failings. It was not fast when compared to some Allied fighters in 1917-1918. However, its manoeuvrability and agility tended to out-weigh this problem. It also had a relatively short time in the air – 80 minutes before it needed refuelling. However, its advantages were clear to see and above all, when Germany was suffering from the Allied blockade, it was relatively cheap to manufacture.


Fokker Dr.I Triplane - History

Not as well known is the fact that only 320 of these aircraft were built, and they were operational on the Western Front for a period of only about eight months. The aircraft was designed in response to the Sopwith Triplane which was being flown successfully against the Germans in the Spring of 1917. However, by the time the German Triplane, designed by the famous Anthony Fokker was operational, it was already obsolete. Moveover, it experienced construction problems soon after it was built. These problems included the frequent collapse of the top wing which resulted in the death of several top German pilots. In turn, this caused an operational delay of three months. The aircraft was also very slow compared to its counterparts, but its three wing design made it extremely maneuverable and this maneuverability became a major threat to Allied pilots. It was replaced in the Summer of 1918 by the Fokker D.VII Biplane, perhaps the best aircraft of World War I.

The aircraft on display is thought to be the most accurately reconstructed Triplane in existence. It was constructed especially for the Museum with accuracy in mind. It is powered by a very rare 120 h.p. version of the 110 h.p. French Le Rhone Rotary engine. This type of engine with its identical twin, the 110 h.p. Oberursel was used on the original production models. All instruments in the Triplane's cockpit are also original. The aircraft's specifications are virtually identical to the factory's aircraft. Small changes from the original design specifications have been made to allow for modern construction techniques but they are essentially internal and hidden from view. This aircraft is certified to fly.

The Museum's Triplane is done in the markings of one of the "Red Barron's" aircraft, "Dr. I 477/18". These markings were chosen because in this Triplane he shot down 10 Allied aircraft, the most for any of his Triplanes. It is not, however, the Triplane in which he was shot down.


Fokker in Germany Edit

At age 20, while studying in Germany, Anthony Fokker built his initial aircraft, the ਸਪਿਨ (Spider)—the first Dutch-built plane to fly in his home country. Taking advantage of better opportunities in Germany, he moved to Berlin, where in 1912, he founded his first company, Fokker Aeroplanbau, later moving to the Görries suburb just southwest of Schwerin (at 53°36′45.90″N 11°22′31.60″E  /  53.6127500°N 11.3754444°E  / 53.6127500 11.3754444 ), where the current company was founded, as Fokker Aviatik GmbH, on 12 February 1912. [1]

ਪਹਿਲੇ ਵਿਸ਼ਵ ਯੁੱਧ ਦਾ ਸੰਪਾਦਨ

Fokker capitalized on having sold several Fokker Spin monoplanes to the German government and set up a factory in Germany to supply the German Army in World War I. His first new design for the Germans to be produced in any numbers was the Fokker M.5, which was little more than a copy of the Morane-Saulnier G, built with steel tube instead of wood for the fuselage, and with minor alterations to the outline of the rudder and undercarriage and a new aerofoil section. [2] When it was realized that arming these scouts with a machine gun firing through the arc of the propeller was desirable, Fokker developed a synchronization gear similar to that patented by Franz Schneider. [3]

Fitted with a developed version of this gear, the M.5 became the Fokker Eindecker, which due to its revolutionary armament, became one of the most feared aircraft over the western front, its introduction leading to a period of German air superiority known as the Fokker Scourge which only ended with the introduction of new aircraft such as the Nieuport 11 and Airco DH.2.

During World War I, Fokker engineers worked on the Fokker-Leimberger, an externally powered 12-barrel Gatling gun in the 7.92×57mm round claimed to be capable of firing over 7200 rounds per minute. [4]

Later in the war, after the Fokker D.V (the last design by earlier chief designer Martin Kreutzer), had failed to gain acceptance with the Luftstreitkräfte the German government forced Fokker (for their aircraft production expertise) and Junkers (for their pioneering all-metal airframe construction techniques, and advanced design concepts) to cooperate more closely, which resulted in the foundation of the Junkers-Fokker Aktiengesellschaft, or Jfa, on 20 October 1917. As this partnership proved to be troublesome, it was eventually dissolved. By then, former Fokker welder and new designer Reinhold Platz, who had taken the late Martin Kreutzer's place with the firm, had adapted some of Prof. Junkers' design concepts, that resulted in a visual similarity between the aircraft of those two manufacturers during the next decade.

Some of the noteworthy types produced by Fokker during the second half of the war, all designed primarily by Platz, included the Fokker D.VI biplane, Fokker Dr.I triplane or Dreidecker (remembered as a mount of the Red Baron), Fokker D.VII biplane (the only aircraft ever referred to directly in a treaty: all D.VII's were singled out for handover to the allies in their terms of the armistice agreement) and the Fokker D.VIII parasol monoplane.

Return to the Netherlands Edit

In 1919, Fokker, owing large sums in back taxes (including 14,250,000 marks of income tax), [5] returned to the Netherlands and founded a new company near Amsterdam with the support of Steenkolen Handels Vereniging, now known as SHV Holdings. He chose the name Nederlandse Vliegtuigenfabriek (Dutch Aircraft Factory) to conceal the Fokker brand because of his involvement in World War I. Despite the strict disarmament conditions of the Treaty of Versailles, Fokker did not return home empty-handed. In 1919, he arranged an export permit and brought six entire trains of parts, and 180 types of aircraft across the Dutch-German border, among them 117 Fokker C.Is, D.VIIs, and D.VIIIs. This initial stock enabled him to set up shop quickly.

After his company's relocation, many Fokker C.I and C.IV military airplanes were delivered to Russia, Romania, and the still clandestine German air force. Success came on the commercial market, too, with the development of the Fokker F.VII, a high-winged aircraft capable of taking on various types of engines. Fokker continued to design and build military aircraft, delivering planes to the Royal Netherlands Air Force. Foreign military customers eventually included Finland, Sweden, Denmark, Norway, Switzerland, Hungary, and Italy. These countries bought substantial numbers of the Fokker C.V reconnaissance aircraft, which became Fokker's main success in the late 1920s and early 1930s.

1920s and 30s: Fokker's glory period Edit

In the 1920s, Fokker entered its glory years, becoming the world's largest aircraft manufacturer by the late 1920s. Its greatest success was the 1925 F.VIIa/3m trimotor passenger aircraft, which was used by 54 airline companies worldwide and captured 40% of the American market in 1936. It shared the European market with the Junkers all-metal aircraft, but dominated the American market until the arrival of the Ford Trimotor which copied the aerodynamic features of the Fokker F.VII, and Junkers structural concepts.

In 1923, Anthony Fokker moved to the United States, where in 1927, he established an American branch of his company, the Atlantic Aircraft Corporation, which was renamed the Fokker Aircraft Corporation of America. In 1930, this company merged with General Motors Corporation and the company's name became General Aviation Manufacturing Corporation, which in turn merged with North American Aviation and was divested by GM in 1948. In 1931, discontented at being totally subordinate to GM management, Fokker resigned.

A serious blow to Fokker's reputation came after the 1931 crash of a Transcontinental & Western Air Fokker F-10 in Kansas, when it became known that the crash was caused by a structural failure caused by wood rot. Notre Dame legendary football coach Knute Rockne was among the fatalities, prompting extensive media coverage and technical investigation. As a result, all Fokkers were grounded in the US, along with many other types that had copied Fokker's wings.

In 1934 Neville Shute of Airspeed Ltd (England) negotiated with Fokker himself for a manufacturing licensing agreement. In January 1935 Airspeed signed an agreement for the Douglas DC-2 and a number of Fokker types, with Fokker to be a consultant for seven years. Shute found him genial, shrewd and helpful ਪਰ already a sick man and he was difficult to deal with as his domestic life was irregular. Airspeed considered making the Fokker D.XVII for Greece, as Greece wanted to buy from Britain for currency reasons, but the proposal did not "come off" Shute recommended reading his novel Ruined City on Balkan methods of business. And after a year the drift to war meant that Dutchmen could not go to the Airspeed factory or to board meetings. [6]

On December 23, 1939, Fokker died in New York City after a three-week illness.

ਦੂਜੇ ਵਿਸ਼ਵ ਯੁੱਧ ਦਾ ਸੰਪਾਦਨ

At the outset of World War II, the few G.Is and D.XXIs of the Dutch Air Force were able to score a respectable number of victories against the Luftwaffe, but many were destroyed on the ground before they could be used.

The Fokker factories were confiscated by the Germans and were used to build Bücker Bü 181 Bestmann trainers and parts for the Junkers Ju 52 transport. At the end of the war, the factories were completely stripped by the Germans and destroyed by Allied bombing.

Post-World War II rebuilding Edit

Rebuilding after the war proved difficult. The market was flooded with cheap surplus planes from the war. The company cautiously started building gliders and autobuses and converting Dakota transport planes to civilian versions. A few F25s were built. Nevertheless, the S-11 trainer was a success, being purchased by several air forces. The S-14 Machtrainer became one of the first jet trainers, and although not an export success, it served for over a decade with the Royal Netherlands Air Force.

A new factory was built next to Schiphol Airport near Amsterdam in 1951. A number of military planes were built there under license, among them the Gloster Meteor twin-jet fighter and Lockheed's F-104 Starfighter. A second production and maintenance facility was established at Woensdrecht.

In 1958, the F-27 Friendship was introduced, Fokker's most successful postwar airliner. The Dutch government contributed 27 million guilders to its development. Powered by the Rolls-Royce Dart, it became the world's best-selling turboprop airliner, reaching almost 800 units sold by 1986, including 206 under licence by Fairchild. Also, a military version of the F-27, the F-27 Troopship, was built.

In 1962, the F-27 was followed by the jet-powered F-28 Fellowship. Until production stopped in 1987, a total of 241 were built in various versions. Both an F-27 and later an F-28 served with the Dutch Royal Flight, Prince Bernhard himself being a pilot. [ ਹਵਾਲੇ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ ]

In 1969, Fokker agreed to an alliance with Bremen-based Vereinigte Flugtechnische Werke under control of a transnational holding company. They collaborated on an unsuccessful regional jetliner, the VFW-614, of which only 19 were sold. This collaboration ended in early 1980.

Fokker was one of the main partners in the F-16 Fighting Falcon consortium (European Participating Air Forces), which was responsible for the production of these fighters for the Belgian, Danish, Dutch and Norwegian Air Forces. It consisted of companies and government agencies from these four countries and the United States. F-16s were assembled at Fokker and at SABCA in Belgium with parts from the five countries involved.

Aerospace Edit

In 1967, Fokker started a modest space division building parts for European satellites. A major advance came in 1968 when Fokker developed the first Dutch satellite (the Astronomical Netherlands Satellite) together with Philips and Dutch universities. This was followed by a second major satellite project, IRAS, successfully launched in 1983. The European Space Agency in June 1974 named a consortium headed by ERNO-VFW-Fokker GmbH to build pressurized modules for Spacelab.

Subsequently, Fokker contributed to many European satellite projects, as well as to the Ariane rocket in its various models. Together with a Russian contractor, they developed the huge parachute system for the Ariane 5 rocket boosters which would allow the boosters to return to Earth safely and be reused.

The space division became more and more independent, until just before Fokker's bankruptcy in 1996, it became a fully stand-alone corporation, known successively as Fokker Space and Systems, Fokker Space, and Dutch Space. On 1 January 2006, it was taken over by EADS-Space Transportation.

Fokker 50, Fokker 100, and Fokker 70 Edit

After a brief and unsuccessful collaboration effort with McDonnell Douglas in 1981, Fokker began an ambitious project to develop two new aircraft concurrently. The Fokker 50 was to be a completely modernised version of the F-27, and the Fokker 100 a new airliner based on the F-28. Development costs were allowed to spiral out of control, almost forcing Fokker out of business in 1987. The Dutch government bailed the company out with 212 million guilders, but demanded Fokker look for a "strategic partner", British Aerospace and DASA being named most likely candidates.

Initial sales of the Fokker 100 were good, leading Fokker to begin development of the Fokker 70, a smaller version of the F100, in 1991, but sales of the F70 were below expectations and the F100 had strong competition from Boeing and Airbus by then.

In 1992, after a long and arduous negotiation process, Fokker signed an agreement with DASA. This did not solve Fokker's problems, though, mostly because DASA's parent company Daimler-Benz also had to deal with its own organisational problems.

Bankruptcy Edit

On 22 January 1996, the board of directors of Daimler-Benz decided to focus on its core automobile business and cut ties with Fokker. The next day, an Amsterdam court extended temporary creditor protection.

Discussions were initiated with Bombardier on 5 February 1996. After having reviewed and evaluated the opportunities and challenges Fokker represented at the time, Bombardier renounced its acquisition on 27 February. [7] On 15 March, the Fokker company was declared bankrupt.

Differences in national culture could have played a role in the failed takeover of Fokker by Deutsche Aerospace (DASA). [8]

Those divisions of the company that manufactured parts and carried out maintenance and repair work were taken over by Stork N.V. it is now known as Stork Aerospace Group. Stork Fokker exists to sustain remarketing of the company's existing aircraft: it refurbishes and resells F 50s and F 100s, and has converted a few F 50s to transport aircraft. Special projects included the development of an F50 maritime patrol variant and an F100 executive jet. For this project, Stork received the 2005 "Aerospace Industry Award" in the Air Transport category from Flight International ਰਸਾਲਾ.

Other divisions of the company that were profitable continued as separate companies: Fokker Space (later Dutch Space) and Fokker Control Systems.

In November 2009, Stork Aerospace changed its name to Fokker Aerospace Group. As of 2011, the Fokker Aerospace Group changed its name to Fokker Technologies. The five individual business units within Fokker Technologies all carry the Fokker name:

  • Fokker Aerostructures
  • Fokker Landing Gear
  • Fokker Elmo
  • Fokker Techniek
  • Fokker Services

The former Fokker aircraft facilities at Schiphol were redeveloped into the Fokker Logistics Park. One of the former Fokker tenants is Fokker Services.

Meanwhile, Rekkof Aircraft ("Fokker" backwards) is attempting to restart production of the Fokker F70 and F100, supported by suppliers and airlines.


Fokker Dr.1

The Fokker Dr.I combined excellent maneuverability with a high rate of climb. It was favored by Manfred von Richthofen, and Werner Voss, two of Germany’s legendary fighter pilots. Both lost their lives in this type of aircraft in two of the most talked about air battles of the war.

The Dr.I was developed from the lesser known Fokker D.VI biplane, both featured cantilever wings (which did not require external bracing). This wing design was a tremendous breakthrough in aircraft development. However, many Triplanes suffered wing failures in flight, resulting in fatal crashes. The design was slightly modified, but evidence indicates the failures were caused by poor workmanship in the form of insufficient varnish which resulted in moisture absorption and deterioration of the wooden wings.

There are no known original Fokker triplanes in existence. In 1967, Cole Palen constructed this reproduction, complete with a 110 hp Le Rhone rotary engine, using drawings from several sources including those made by the British from a captured aircraft.

It is fair to say that with this particular aircraft, Cole Palen became responsible for popularizing the idea of homebuilding full-scale World War I reproduction aircraft around the world. It also played a major role in the growth of the Aerodrome, dogfighting Dick King’s authentic Sopwith Pup reproduction for many years. After twenty years of continuous use, flying in nearly every Sunday show, the Dr.1 was retired.


Fokker Dr.1

After witnessing the success of enemy triplanes, the Germans rushed the manufacturing of their own beginning in January of 1917. The Fokker Dr.1 was deployed in October of 1917, joining the famous Jagdgeschwader 1 of the Red Barron by mid-month.

Initially pilots encountered problems with wing failures during extreme maneuvers. All aircraft were recalled for inspection. A number had to be refitted with new wings. All Fokker Dr.1 airplanes were redeployed by the end of November 1917.

The Fokker Dr.1 became famous as one of the aircraft flown by Manfred von Richthofen, the Red Baron. Its three wings make it stand out from the more common biplane fighter aircraft of its day.

A number of other aces also flew the Fokker Dr.1. From September 3rd to September 23, 1917, Lt. Werner Voss downed ten enemy aircraft while flying a prototype, and Lt. Carl Jacobs downed forty one enemy aircraft.

Pilots appreciated the zoom climb and turning abilities of the Fokker Dr.1, but found it relatively under-powered compared with other fighter aircraft. By mid 1918, newer front line fighter aircraft could easily best the airplane and its production ceased.

Mark Holliday, former U.S. Airways pilot, flew a Fokker Dr.1 replica. This is what he reported about the experience: "The Dr.1 replica doesn't have a rotary engine, it has a modern engine. I flew it (from Fort Lupton, Colorado) to Dayton, Ohio, and I've flown it to Oshkosh. It's a lot of fun for about 15 or 20 minutes. Then after that, no. It wasn't designed for a cross-country flight. It's not bad in smooth air, but if you get up into bumpy air, you get worn out because the tail sashays back and forth and slings you around all the time, and you have to keep pressure on both rudder pedals. It doesn't carry enough fuel - thank goodness - so it flies only about an hour and 15 minutes. After that, you're just grateful to land and stretch your legs."

No other rotary engine fighter aircraft were built in Germany after the Fokker Dr.1. A total of 320 were produced.